Orosz katonai repülés az első világháború alatt. Az Orosz Birodalom légiereje Térkép a repülési ipar elhelyezkedéséről az Orosz Birodalomban

Az orosz birodalmi légierő 1885 és 1917 között létezett. Rövid története ellenére jelentős szerepet játszott a világ repülésének fejlődésében.

1869 decemberében létrehozták a Repüléstechnikai Bizottságot, amelynek feladata volt felmérni a léggömbök katonai felhasználásának kilátásait. 1870-ben emelték fel az első léggömböt. 1885 februárjában megalakult a Repülési Parancsnokság, 1890-ben külön Repüléstechnikai Parkká alakult, amely a Repülésügyi Bizottság, a Galambposta és az Őrtornyok rendelkezésére állt.

Felkészülés a Kobchik léggömb felemelkedésére a Fekete-tengeri Flotta repülési parkjában, Holland Bay, Szevasztopol. Meggyőződve a lekötött léggömbök alkalmazásának megvalósíthatóságáról, a hadügyminisztérium úgy döntött, hogy különleges légiforgalmi egységeket hoz létre Varsóban, Novgorodban, Breszt-Litovszkban, Kovnóban, Osovetsben és a Távol-Keleten, amelyek 65 léggömböt tartalmaztak.

Az első orosz katonai léghajó "Krechet" repül. Az építkezés kezdetén megkapta a „Bizottság” nevet, a léghajót 1909-ben építették, 1910-ben hajtotta végre az első repülést, majd tesztelés után a 9. légitársaságnál állították szolgálatba.

1903-ban megkezdődött az Aeronaut folyóirat kiadása.

1910. január 30-án a Haditengerészet Helyreállításának Különbizottságában, Alekszandr Mihajlovics nagyherceg vezetésével, önkéntes adományokból létrehoztak egy légiflotta osztályt, 1910 márciusában egy orosz tisztcsoportot küldtek Franciaországba repülési kiképzésre. . Visszatérve Oroszországba, elkezdtek repülést tanítani más tiszteknek. 1910 nyarán megnyílt az első katonai pilótaképző iskola, amelyhez francia gyártmányú repülőgépeket vásároltak Franciaországban. 1911 májusa óta az iskola Gatchinában található. 1910. június 19-én (új stílusban) végrehajtotta első repülését a teljesen Oroszországban kifejlesztett és épített repülőgép. "Gakkel-III"-nak hívták, és mérnök tervezte J. Gakkel. 1911-ben Oroszországban végezték el az első kísérletet egy fegyveres repülőgép létrehozására - géppuskát szereltek fel az egyik repülőgépre.

Az Orosz Birodalmi Légierő Spad felderítőgépe kényszerleszállást hajtott végre ellenséges pozícióban, majd az orosz felderítő repülőgépek visszaverték. Galícia, 1917. augusztus

Farman-16 repülőgép az Orosz Birodalmi Légierő egyik légiosztagától a repülőtéren.

A Dux részvénytársaság gyára által a 100. repülőgép gyártásának tiszteletére rendezett ünnepség a Farman-XV repülőgép pilótafülkéjében A.M. tesztpilóta. Gaber-Vlynsky. A Moszkvai Repülési Társaság repülőtere a Khodynskoye Field-en, 1913. április.

Alekszandr Jevgenyevics Raevszkij oktatópilóta (a kép közepén, civil ruhában) pilótacsoporttal a Farman repülőgép közelében, a Kachin Repülőtiszti Iskola.

Repülők egy csoportja egy lezuhant repülőgép felhalmozódott roncsai közelében.

Repülés harci küldetésben az Orosz Birodalmi Légierő Voisin repülőgépével (Voisin 3 LA vagy 5 LAS), 1916.

Pilóták és technikusok készítik fel a Farman gépet a felszállásra, a gép orrába Maxim géppuskát szereltek.

Spud A.4 repülőgép síalvázon a 30. hadtest repülési különítményétől, 1916-1917 tél.

Aviator a gép közelében

Alyokhin katonai pilóta a Morane-Saulnier Type L repülőgépen.

Légibomba kézi ledobásának bemutatása, Georgy Adler pilóta és repülőgép-tervező a pilótaülésben a Farman HF.16 repülőgép gondolájában.

Ismerkedés az I.I. által tervezett repülőgéppel. Steglau egy katonai repülőgép versenyen Szentpéterváron, a Komendantsky repülőtéren, 1912. Az autodidakta tervező által épített repülőgép számos, a korában fejlett, először a repülőgépgyártásban alkalmazott megoldással hívta fel magára a figyelmet, ami kivételes erőt és jó aerodinamikai tulajdonságokat adott neki.

Saolet által tervezett I.I. Steglau egy katonai repülőgép versenyen Szentpéterváron, a Komendantsky repülőtéren, 1912. Steglau innovatív megoldásait a versenyen jelenlévő A. Fokker is nagyra értékelte, majd ezek egy részét átvitte repülőgépei tervezésébe. Setglau gépe a légcsavar meghibásodása miatt árokba kényszerült kényszerleszállás után kiesett a verseny további részvételéből.

A légierő jelentősége a modern hadviselésben óriási, az elmúlt évtizedek konfliktusai ezt egyértelműen megerősítik. Az orosz légierő a második helyen áll az amerikai légierő után a repülőgépek számában. Az orosz katonai repülés hosszú és dicsőséges múltra tekint vissza, egészen a közelmúltig az Orosz Légierő a hadsereg különálló ága volt, tavaly augusztusban az Orosz Légierő az Orosz Föderáció űrhaderőinek része lett.

Oroszország kétségtelenül nagy repülési hatalom. Dicső történelme mellett hazánk jelentős technológiai bázissal büszkélkedhet, amely lehetővé teszi bármilyen típusú katonai repülőgép önálló gyártását.

Ma az orosz katonai repülés fejlődésének nehéz időszakát éli: átalakul a szerkezete, új repülőgépek állnak szolgálatba, generációváltás zajlik. Az elmúlt hónapok szíriai eseményei azonban megmutatták, hogy az orosz légierő bármilyen körülmények között sikeresen tudja végrehajtani harci feladatait.

Az orosz légierő története

Az orosz katonai repülés története több mint egy évszázaddal ezelőtt kezdődött. 1904-ben Kuchinóban létrehoztak egy aerodinamikai intézetet, melynek igazgatója az aerodinamika egyik megalkotója, Zsukovszkij lett. Falai között tudományos és elméleti munka folyt a repüléstechnika fejlesztésére.

Ugyanebben az időszakban Grigorovics orosz tervező a világ első hidroplánjainak megalkotásán dolgozott. Megnyíltak az országban az első repülőiskolák.

1910-ben megszervezték a császári légierőt, amely 1917-ig létezett.

Az orosz légi közlekedés aktívan részt vett az első világháborúban, bár az akkori hazai ipar jelentősen lemaradt a konfliktusban részt vevő többi ország mögött. Az akkori orosz pilóták által repült harci repülőgépek nagy részét külföldi gyárakban gyártották.

De ennek ellenére a hazai tervezőknek is voltak érdekes felfedezései. Az első többmotoros bombázót, az Ilja Murometeket Oroszországban hozták létre (1915).

Az orosz légierő légiosztagokra oszlott, amelyekbe 6-7 repülőgép tartozott. A különítmények légi csoportokba egyesültek. A hadseregnek és a haditengerészetnek saját repülése volt.

A háború elején a repülőgépeket felderítésre vagy tüzérségi tűz beállítására használták, de nagyon gyorsan elkezdték használni az ellenség bombázására. Hamarosan megjelentek a vadászgépek és megkezdődtek a légi csaták.

Az orosz pilóta, Nesterov elkészítette az első légi kost, és valamivel korábban a híres „halott hurkot” hajtotta végre.

A császári légierőt a bolsevikok hatalomra kerülése után feloszlatták. Sok pilóta szolgált a polgárháborúban a konfliktus különböző oldalain.

1918-ban az új kormány létrehozta saját légierejét, amely részt vett a polgárháborúban. Ennek elkészülte után az ország vezetése nagy figyelmet fordított a katonai repülés fejlesztésére. Ez lehetővé tette a Szovjetunió számára a 30-as években, a nagyszabású iparosítás után, hogy visszatérjen a világ vezető repülési hatalmainak klubjába.

Új repülőgépgyárakat építettek, tervezőirodákat hoztak létre, repülőiskolákat nyitottak. Tehetséges repülőgép-tervezők egész galaxisa jelent meg az országban: Polyakov, Tupolev, Ilyushin, Petlyakov, Lavochnikov és mások.

A háború előtti időszakban a fegyveres erők nagyszámú új típusú repülőgépet kaptak, amelyek nem voltak rosszabbak külföldi társaiknál: MiG-3, Yak-1, LaGG-3 vadászgépek, TB-3 nagy hatótávolságú bombázó.

A háború kezdetéig a szovjet ipar több mint 20 ezer katonai repülőgépet gyártott különféle módosításokkal. 1941 nyarán a Szovjetunió gyárai napi 50 harci járművet gyártottak, három hónappal később a berendezések gyártása megduplázódott (akár 100 jármű).

A Szovjetunió légierejének háborúja megsemmisítő vereségek sorozatával kezdődött - hatalmas számú repülőgépet semmisítettek meg a határrepülőtereken és a légi csatákban. Majdnem két évig a német légiközlekedés uralkodott a levegőben. A szovjet pilóták nem rendelkeztek kellő tapasztalattal, taktikájuk elavult volt, mint a legtöbb szovjet repülőgép-felszerelés.

A helyzet csak 1943-ban kezdett megváltozni, amikor a Szovjetunió ipara elsajátította a modern harcjárművek gyártását, és a németeknek a legjobb erőket kellett küldeniük, hogy megvédjék Németországot a szövetséges légitámadásoktól.

A háború végére a Szovjetunió légierejének mennyiségi fölénye elsöprővé vált. A háború alatt több mint 27 ezer szovjet pilóta halt meg.

1997. július 16-án Oroszország elnökének rendeletével új típusú katonai erőt hoztak létre - az Orosz Föderáció légierejét. Az új szerkezet a légvédelmi csapatokat és a légierőt foglalta magában. 1998-ban elkészültek a szükséges szerkezeti átalakítások, megalakult az Orosz Légierő Főparancsnoksága, új főparancsnok jelent meg.

Az orosz katonai repülés minden észak-kaukázusi konfliktusban részt vett, a 2008-as grúz háborúban, 2019-ben az orosz légiközlekedési erőket bevezették Szíriába, ahol jelenleg is tartózkodnak.

Az elmúlt évtized közepe táján megkezdődött az orosz légierő aktív modernizációja.

Korszerűsítik a régi repülőgépeket, új felszerelést kapnak az egységek, újakat építenek, és helyreállítják a régi légibázisokat. Az ötödik generációs T-50 vadászrepülőgép fejlesztése folyamatban van, és az utolsó szakaszában van.

Jelentősen megemelték a katonák fizetését, ma már a pilótáknak lehetőségük van elegendő időt tölteni a levegőben, csiszolni tudásukat, rendszeressé váltak a gyakorlatok.

2008-ban megkezdődött a légierő reformja. A légierő szerkezetét parancsnokságokra, légibázisokra és dandárokra osztották. A parancsnokságok területi alapon jöttek létre, és felváltották a légvédelmi és a légierő hadseregét.

Az orosz légierő légierejének felépítése

Az orosz légierő ma a katonai űrerők része, amelynek létrehozásáról szóló rendelet 2019 augusztusában jelent meg. Az Orosz Aerospace Forces vezetését az Orosz Fegyveres Erők vezérkara, a közvetlen parancsnokságot pedig az Aerospace Forces főparancsnoksága gyakorolja. Az orosz katonai űrerők főparancsnoka Szergej Surovikin vezérezredes.

Az Orosz Légierő főparancsnoka Judin altábornagy, ő tölti be az orosz légierő főparancsnok-helyettesi posztját.

Az Aerospace Forces a légierőn kívül űrerőket, légvédelmi és rakétavédelmi egységeket foglal magában.

Az orosz légierő nagy hatótávolságú, katonai szállítást és katonai repülést foglal magában. Ezenkívül a légierő légvédelmi, rakéta- és rádiótechnikai csapatokat foglal magában. Az Orosz Légierő saját speciális csapatokkal is rendelkezik, amelyek számos fontos funkciót látnak el: felderítést és kommunikációt biztosítanak, elektronikus hadviselésben vesznek részt, mentési műveleteket végeznek és védelmet nyújtanak a tömegpusztító fegyverek ellen. A légierő meteorológiai és egészségügyi szolgáltatásokat, mérnöki egységeket, támogató egységeket és logisztikai szolgáltatásokat is magában foglal.

Az orosz légierő felépítésének alapja az orosz légierő dandárjai, légibázisai és parancsnokságai.

Négy parancsnokság található Szentpéterváron, Rostov-on-Donban, Habarovszkban és Novoszibirszkben. Ezenkívül az orosz légierő külön parancsnokságot foglal magában, amely a nagy hatótávolságú és katonai szállító repülést irányítja.

Mint fentebb említettük, az orosz légierő méretét tekintve a második az Egyesült Államok légiereje után. 2010-ben az orosz légierő ereje 148 ezer fő volt, mintegy 3,6 ezer különböző repülőgép üzemelt, és további mintegy 1 ezer darab volt raktárban.

A 2008-as reform után a légiezredek légibázisokká alakultak, 2010-ben már 60-70 ilyen bázis működött.

Az orosz légierő a következő feladatokat látja el:

• az ellenséges agresszió visszaszorítása a levegőben és a világűrben;
• a katonai és kormányzati irányítópontok, közigazgatási és ipari központok, valamint az állam egyéb fontos infrastrukturális létesítményeinek légicsapásai elleni védelme;
• ellenséges csapatok legyőzése különféle típusú lőszerekkel, beleértve a nukleáris fegyvereket is;
• hírszerző műveletek végrehajtása;
• közvetlen támogatás az orosz fegyveres erők más ágai és ágai számára.

Az orosz légierő katonai repülése

Az orosz légierő magában foglalja a stratégiai és nagy hatótávolságú repülést, a katonai szállítást és a hadsereg repülését, amely viszont vadászrepülésre, támadóre, bombázóra és felderítőre oszlik.

A stratégiai és nagy hatótávolságú repülés az orosz nukleáris triád része, és különféle típusú nukleáris fegyverek szállítására alkalmas.

. Ezeket a gépeket még a Szovjetunióban tervezték és gyártották. A repülőgép megalkotásának ösztönzője az volt, hogy az amerikaiak kifejlesztették a B-1 stratégát. Ma az orosz légierő 16 Tu-160-as repülőgépet tart szolgálatban. Ezeket a katonai repülőgépeket cirkáló rakétákkal és szabadeső bombákkal lehet felfegyverezni. Nyitott kérdés, hogy az orosz ipar képes lesz-e sorozatgyártást indítani ezekből a gépekből.

. Ez egy turbólégcsavaros repülőgép, amely Sztálin életében hajtotta végre első repülését. Ez a jármű mélyreható modernizáláson esett át, cirkáló rakétákkal és szabadon eső bombákkal felszerelhető hagyományos és nukleáris robbanófejekkel. Jelenleg 30 körüli a működő gépek száma.

. Ezt a gépet nagy hatótávolságú szuperszonikus rakétát szállító bombázónak nevezik. A Tu-22M-et a múlt század 60-as éveinek végén fejlesztették ki. A repülőgép változó szárnygeometriával rendelkezik. Hordozhat cirkáló rakétákat és atombombákat. A harcképes járművek összlétszáma körülbelül 50 darab, további 100 raktáron van.

Az Orosz Légierő vadászrepülését jelenleg a Szu-27, MiG-29, Szu-30, Szu-35, MiG-31, Szu-34 (vadászbombázó) repülőgépek képviselik.

. Ez a gép a Szu-27 mélyreható modernizálásának eredménye, a 4++ generációhoz sorolható. A vadászgép megnövelt manőverezőképességgel rendelkezik, és fejlett elektronikus berendezésekkel van felszerelve. A Szu-35 üzembe helyezése - 2014. A repülőgépek száma összesen 48 darab.

. A híres támadó repülőgép, amelyet a múlt század 70-es éveinek közepén hoztak létre. Kategóriájában az egyik legjobb repülőgép a világon, a Szu-25 több tucat konfliktusban vett részt. Ma körülbelül 200 Rook van szolgálatban, és további 100 raktárban van. Ezt a repülőgépet modernizálják, és 2020-ban készül el.

. Változtatható szárnygeometriájú frontvonali bombázó, amelyet arra terveztek, hogy alacsony magasságban és szuperszonikus sebességgel legyőzze az ellenséges légvédelmet. A Szu-24 egy elavult repülőgép, a tervek szerint 2020-ig leírják. 111 egység maradt szolgálatban.

. A legújabb vadászbombázó. Jelenleg 75 ilyen repülőgép áll szolgálatban az orosz légierőnél.

Az orosz légierő szállító repülését több száz különböző repülőgép képviseli, túlnyomórészt a Szovjetunióban fejlesztették ki: An-22, An-124 Ruslan, Il-86, An-26, An-72, An-140, An- 148 és más modellek.

A kiképző repülés magában foglalja: Yak-130, cseh L-39 Albatros és Tu-134UBL repülőgépeket.

Augusztus 12-e az orosz légierő megalakulásának napja

Ennek már több mint 100 éve.

És úgy tűnik, nemrég ünnepeltük a 100. évfordulónkat.

Fogalmazzunk úgy... az egykori KÖZÖS Légierőnk megalakulása óta... És nagyjából ez a mi KÖZÖS ünnepünk az egész posztszovjet térben... De ezt az ünnepet ma már széles körben ünneplik. csak Oroszországban.

A mai orosz szimbólumok

Az orosz légierő zászlaja

Az orosz légierő középső jelképe

****************

Ahol minden kezdődött

1912. augusztus 12-én az utolsó II. Miklós császár legmagasabb rendeletével elrendelte Oroszország első légiközlekedési egységének megalakítását - a Vezérkar Főigazgatósága alatt. Ez lényegében a fegyveres erők új ágát hozta létre - az Orosz Birodalom légierejét - Birodalmi légierő.

jegyzet : A 397-es számú parancsról van szó, amelyet V. A. Szuhomlinov hadügyminiszter írt alá. 1912. július 30. (augusztus 12., New Style).- amely szerint a repüléstechnika és a légiközlekedés valamennyi kérdése a vezérkari főigazgatóság repüléstechnikai egysége hatáskörébe került, amelyet M. I. vezérőrnagy vezetett. Shishkevich.

1. ábra: Az Orosz Birodalom repülésének azonosító jele 1915-1918-ban és a Fehér Hadsereg 1918-1922-ben.

A modern Oroszországban az 1912. augusztus 12-i dátum volt az ünnep alapja Az orosz légierő napja(Az Orosz Föderáció elnökének 1997. augusztus 29-i 949. sz. rendelete).

2. ábra Az Orosz Légierő repülési azonosító jele (2010 márciusa óta)

2012. augusztus 12-én ünnepelték az oroszországi légierő megalakulásának 100. évfordulóját.munkaszüneti napként

***********

MEGHATÁROZÁS

A légierő a fegyveres erők egyik ága.

Az ellenséges csoportok felderítésére tervezték; a légi fölény meghódításának biztosítása; az ország fontos területeinek és csapatcsoportjainak légicsapásai elleni védelem; légi támadásra vonatkozó figyelmeztetések; olyan célpontok legyőzése, amelyek az ellenség katonai és katonai-gazdasági potenciáljának alapját képezik; légi támogatás a szárazföldi és tengeri erők számára; légi leszállások; csapatok és anyagok légi szállítása. (Wikipédia)

3. ábra Az Orosz Föderáció Fegyveres Erői Légierejének emblémáját ábrázoló érme hátoldala

A modern légierő fejleszti és büszkén folytatja azoknak a hagyományait, akik az orosz repülés kezdetén álltak. http://100letvvs.ru/

4. ábra Az orosz katonai légiflotta egyenruhája

*********************************************

MILYEN VOLT

1. Orosz Birodalmi Légierő

Birodalmi légierő- az Orosz Birodalom légiereje, amely létezett 1910-től 1917-ig. Rövid története ellenére a Birodalmi Légierő gyorsan az egyikévé vált a világ legjobb légiflottáiés jelentős szerepet játszott az orosz és a világ repülésének fejlődésében.

Az orosz birodalmi WWF felosztották repülési egységek(légi osztagok) 6-10 repülőgépből, amelyek egyesültek légi csoportok. Több ilyen légi csoport volt. Az orosz birodalmi hadseregben (hadsereg repülése) és haditengerészetében (haditengerészeti repülés) használták őket.

******************************************

NEVEK, ESEMÉNYEK ÉS DÁTUMOK

1904-ben Zsukovszkij létrehozta az elsőt aerodinamikai intézet a Moszkva melletti Kashinóban.

1910-ben a kormány megvásárolta az első francia repülőgépet a fegyveres erők számára, és megkezdte a pilóták képzését.

1913-ban Sikorsky megépítette az első négymotoros kétfedelű repülőgépet. "orosz lovag"és a híres bombázód "Ilja Muromets".

Igor Sikorsky (középen, a propeller előtt) egy baráti társasággal áll Ilja Muromets előtt 1914 márciusában.

"Orosz lovag" repülőgép, 1913

Modern műrepülő csapat "Orosz lovagok" az SU-27-en

1913-ban a legendás Pjotr ​​Neszterov pilóta zárt hurkot hajtott végre függőleges síkban (Neszterov hurok), majd 1914-ben elkészítette az elsőt. levegős ram.

1914-ben az orosz pilóták végrehajtották az első ARCTIC-repüléseket Georgij Sedov eltűnt expedíciójának felkutatására.

jegyzet: orosz sarki repülés először a világtörténelemben Szedov expedíciójának felkutatására használták: Yan Nagursky pilóta egy Farman MF-11 hidroplánon a levegőből fedezte fel Novaja Zemlja jegét és partjait körülbelül 1060 km-en keresztül.

Nagursky Farman MF.11 hidroplánja a Krestovaya-öbölben a Novaja Zemlja-n.

A Birodalmi Légierő hidroplán hangárjai a Reval kikötőben (Tallinn) voltak első egy ilyen épület a világon

Tallinn kikötője – birodalmi hidroplán hangárok

1914 Az első világháború kezdetén Oroszországnak volt a világ legnagyobb légiflottája(263 repülőgép).

A gépeket eleinte csak felderítésre és tüzérségi tűzállításra használták, de hamarosan megkezdődtek az első légi csaták

Az orosz repülők készen állnak a német fronton való repülésre 1916 nyarán

*

1917 októberére Oroszországnak 700 repülőgépe volt, ami már jelentős engedő ezzel a mutatóval más hadviselő országokba.

A birodalmi légierő története 1917-ben ért véget, amikor egy forradalom (puccs) az állam, a fegyveres erők és a repülési ipar összeomlásához vezetett.

Az első orosz pilóták többsége a polgárháborúban halt meg, vagy emigrált Oroszországból.

***************************************************

2. Munkás-paraszt Vörös Légiflotta

BAN BEN 1918 Megalakult a Munkás-Paraszt Vörös Légiflotta (RKKVF).

A szovjet állam hatalmas iparosodása lehetővé tette a katonai repülés gyors modernizálását, amelyet a császári Oroszországtól örököltek.

A 30-as évek végére létrejött az olyan repülőgépek tömeggyártása, mint a Polikarpov vadászgépek - I-15, I-16, valamint a Tupolev bombázók - TB-1, TB-2 és TB-3.

Polikarpov I-15 vadászgép

1936-1939 – Spanyol polgárháború – a szovjet légierő egyik első hadipróbája –, ahol a hazai repülőgépeket (gyakran sikeresen) vetették szembe a legújabb német modellekkel, köztük a Messerschmitt Bf.109-el.

A képen: bombázó az A.N. Tupolev Tervezőirodától. ANT-6 (TB-3). Leszállás (a http://www.operation-barbarossa.narod.ru/aviation/tb-3.htm webhelyről)

3. Nagy Honvédő Háború

1939-ben a repülés részt vett a szovjet-finn háborúban, ahol több mint 100 000 bevetést hajtott végre.

Van olyan vélemény, hogy a szovjet légierő alkalmatlan taktikája súlyos veszteségekhez vezetett - de átlagosan 166 harci bevetésenként egy repülőgép veszett el – ami lényegesen jobb, mint a szovjet légierő veszteségei 1944-1945-ben, nem beszélve az 1941-1942-es évekről.

Rajz a Finn Háborús Múzeumból: egy finn vadászgép támad egy szovjet repülőgépre, és a szárny síkjába lövik. (http://periskop.livejournal.com/274682.html)

Az egész szovjet-finn háború alatt a Szovjetunió 627 különböző típusú repülőgépet veszített el. Ezek 38%-a csatában lőtt le, vagy ellenséges területen landolt, 14%-a eltűnt, 29%-a balesetek és katasztrófák következtében veszett el, 19%-a pedig olyan kárt szenvedett, amely nem tette lehetővé a repülőgép szolgálatba állítását.

A képen: Polikarpov I-153 „Chaika” repülőgép. Első tesztek - 1939, a folyón. Khalkin-Gol (http://www.sovplane.ru/readarticle.php?article_id=108)

Az 1939. január 1. és 1941. június 22. közötti időszakban a légierő 17 745 harci repülőgépet kapott az ipartól, ebből 706 új típusú volt: MiG-3 vadászrepülőgépek - 407, Yak-1 - 142, LaGG-3 - 29, Pe-2 - 128.

Yakovlev Yak-1 vadászgép

Mikoyan és Gurevich MiG-3 vadászgép (http://lib.rus.ec/b/215605/read)

*********

1941. június 22-ig az "AVIAPROM" szovjet repülési ipar napi 50 harci repülőgépet gyártott, ami lényegesen TÖBB, mint amit Németország és szövetségesei ebben az időszakban gyártottak. világszerte. Három hónappal később (1941 szeptemberének utolsó tíz napjában) elérte a termelési szintet 100 harci repülőgép naponta.

A légierő súlyos veszteségeket szenvedett 1941 júniusában. A háború első napjaiban a németeknek a meglepetéstényezőt kihasználva sikerült elfoglalniuk és elpusztítaniuk kb. 2 ezer szovjet repülőgép, amelyek többségének még felszállására sem volt ideje. Németország június 22-én 35 repülőgépet veszített.

A képen egy repülési azonosító jel látható Szovjetunió fegyveres erői(1943 óta) és az Orosz Föderáció (2010 márciusáig). A Fehérorosz Köztársaság légierejének azonosító jele

Megjegyzés: A Lend-Lease program keretében a Szovjetunió a háború alatt repülőgépeket is kapott a szövetségesektől.

A képen: Légicsata 1942. március 11-én."Hét huszonöt ellen" (http://rusmir.in.ua/ist/2125-sem-protiv-dvadcati-pyati.html)

„Légi csata a Don felett” vk.com

A háború éveiben 44 093 pilótát képeztek ki.

KIA CSATÁBAN - 27 600: 11 874 vadászpilóta, 7 837 támadópilóta, 6 613 bombázópilóta, 587 felderítő pilóta és 689 repülési segédpilóta.

4. Hidegháború

A Szovjetuniónak a Nagy Honvédő Háborúban aratott győzelme után a légierőt komolyan modernizálták. Az új felszereléseket aktívan fejlesztették, és javították a légi harci taktikát. Az 1980-as évek végére a szovjet légierő rendelkezésére állt akár 10 ezer repülőgép, - ami a szovjet légierőt a világ legerősebbjévé tette.

Szovjetunió légierő zászlaja

Szervezetileg a légierő REPÜLŐ ÁGAZATOKBÓL állt: bombázó, vadászbombázó, vadászgép, felderítő, kommunikációs és egészségügyi.

Ezzel egyidejűleg a légierőt a REPÜLÉS TÍPUSAIRA osztották fel: frontvonali, nagy hatótávolságú, katonai szállító, kisegítő. Tartalmaztak különleges csapatokat (speciális erők - különleges erők), a hátsó egységeket és intézményeket.

*****************************************

A légierőnél az 1960-1980-as években a főbbek a következők voltak:

Nagy hatótávolságú repülés (IGEN)- stratégiai bombázók (beleértve a chagani légibázist is)

Jelenleg a minőségi összetétel: Tu-22MZ, Tu-95MS6, Tu-95MS-16, Tu-160

Frontline Aviation (FA)- a határ menti területeken légi fölényt biztosító, NATO-repülőgépeket elfogó vadász-elfogó és támadó repülőgépek;

Katonai szállító repülés (MTA) csapatok áthelyezésére.

Stratégiai bombázó TU-95 - „Medve” - a hidegháború légi szimbóluma

Tu-95 semleges vizek felett, „fantomok” kíséretében

*********************************************************

Megjegyzés: A Szovjetunió Légvédelmi Erői a fegyveres erők külön ága volt, NEM része a légierőnek, de repülési egységei(leginkább harcosok).

Az 1980-as években megkezdődött az ötödik generációs vadászgép fejlesztése - különösen a MiG 1.44 és az S-37 programokat indították el. De a gazdasági válság és a Szovjetunió összeomlása nem tette lehetővé, hogy ezeket befejezzék.

Többcélú szupermanőverezhető MiG-1.44 vadászgép

Szu-47 "Berkut" (C-37) hordozó alapú vadászrepülőgép (NATO kodifikáció: Firkin)

A Szovjetunió államával együtt a Szovjetunió légiereje.

Az új fejlesztések finanszírozása megszűnt.

Elkezdődött osztály Légierő a FÁK független köztársaságai között.

5. Orosz Légierő

1991 decemberében - a Szovjetunió összeomlása után - a szovjet légierőt felosztották Oroszország és 14 független köztársaság között.

A felosztás eredményeként Oroszország megkapta a szovjet légierő felszerelésének hozzávetőlegesen 40%-át és személyi állományának 65%-át, így a posztszovjet tér EGYETLEN nagy hatótávolságú stratégiai repüléssel rendelkező államává vált.

Sok IGEN repülőgépet szállítottak át a volt szovjet tagköztársaságokból Oroszországba. Némelyiket MEGOSZTOTTAK.

Különösen 11 új Tu-160 bombázó volt Ukrajnában bocsátotta az Egyesült Államok diplomáciai nyomására.

TU-160-as repülőgép - „Fehér hattyú”

Így ölték meg őket Ukrajnában. Az új Tu-160 "megsemmisítése".

8 ilyen repülőgépet Ukrajna szállított át Oroszországnak as gázadósságok törlesztésére.

1994-1996-ban és 1999-2002-ben a légierő aktívan részt vett a csecsen hadjáratokban. Tevékenységüket a helyi éghajlat és domborzat sajátosságai nehezítették.

6. Jelenlegi helyzet

Folyamat degradáció nevezetesen az Orosz Légierő (a személyzet, a repülőgépek és a repülőterek számának és kiképzésének gyors csökkenése, kevés repülés az elégtelen finanszírozás miatt) az 1990-es években aktívan működött, és számos szüneteltetve a 2000-es évek elején

Alekszandr Zelin, a légierő főparancsnoka 2008 januárjában KRITIKUSNAK nevezte az orosz légi védelem állapotát. Például az orosz légierő MiG-29-es (egy negyedik generációs többcélú vadászrepülőgép) többségét, amelyek az ország vadászflottájának egyharmadát teszik ki, az 1980-as években gyártották – még a repülőgépeken sem esett át időben nagyjavításon. javító üzemek...

MiG-29 (a NATO kodifikációja szerint: Fulcrum - fulcrum) Német Légierő, 2003.

2009-ben az orosz légierő számára új repülőgépek vásárlása megközelítette a számokat szovjet korszak, ami sok szakértőnek adott okot azt hinni, hogy az orosz légiközlekedés újrafegyverkezési folyamata MEGKEZDŐDŐDÉS.

2012-es adatok szerint: A PAK FA (Advanced Aviation Complex of Frontline Aviation) ötödik generációs vadászrepülőgépet tesztelik - 2010. január 29-én megtörtént az első repülés. 2013-ra a tervek szerint 5. generációs vadászgépeket fogadnának a csapatokba.

******

UTÓSZÓ.

„Mink van” (mert "szakemberek")..

A modern orosz légierő a fegyveres erők minőségileg új típusa.

Már csak azért is, mert 1999. január 1. óta. A fegyveres erők két típusát - a légvédelmi erőket és a légierőt - egyetlen fegyveres erőtípussá - a légierővé - alakították át.

Ezentúl a Föld legjelentősebb geofizikai szférájában - az űrűrben - a katonai műveletek sikeréért a felelősség a felelősséget viseli. egy„mester” az orosz légierő főparancsnoka.

Ez nagyon fontos mind a katonai műveletek szervezése, mind a légi és légvédelmi erők és eszközök alkalmazásának hatékonysága, valamint a szárazföldi erők és a haditengerészet erőivel (felszereléseivel) való interakció megszervezése szempontjából. .

A modern orosz légierő második legfontosabb új minőségének tekintendő, hogy ezek alapvetően válnak rakétahordozó.

Valóban. Az IA fő fegyverei a nagy pontosságú levegő-levegő rakéták, amelyek repülési hatótávolsága 2-től több tíz kilométerig terjed, és a légi célpontok (AC) eltalálási valószínűsége körülbelül 0,6-0,7. A modern légierő légvédelmi rendszerei akár 150 km távolságban és 40 km magasságban is képesek megsemmisíteni a célokat. A jövőben ezek a lehetőségek jelentősen bővülni fognak.

A nagy hatótávolságú repülés korszerűsítési tervének megvalósításával nagy hatósugarú rakétahordozó légi járművé válik, amely nagy pontosságú, hagyományos robbanófejekkel ellátott ALCM-ekkel képes hatékonyan eltalálni az óceánban (tengeren) lévő tengeri mobil célpontokat, valamint a szárazföldön álló célokat. . tartományok több száz kilométerről több ezer kilométerre, bizonyos esetekben anélkül, hogy az ALCM-hordozó repülőgépeket kitennék a modern légvédelmi rendszerek (SAM, IA) hatásának.

A képen az ötödik generációs PAK FA (T-50) többcélú vadászrepülő látható, amelyet a United Aircraft Corporation - Sukhoi Design Bureau PAK FA (T-50) részlege fejlesztett ki.

*********************************

És végül csak Apropó- mijük van...

Az Air Power Australia ausztrál agytröszt 2009 februárjában publikált tanulmánya szerint az orosz légvédelmi rendszerek szintje elérte azt a szintet, az amerikai katonai repülés túlélésének lehetősége fegyveres konfliktus során kizárt.

*********************************

„Felnőtt fiúk játékai” folytatódnak… Valószínűleg másképp Manapság ez lehetetlen... Ami önkéntelenül is kiábrándító gondolathoz vezet – sőt kettőhöz:

1) MIÉRT és MIÉRT kellett mindezt elpusztítani a kilencvenes években - csak azért, hogy új szinten előről kezdeni?

2) Nos...

******************************************

Boldog légierő napját!

Az összes alábbi fénykép (az utolsó kivételével) az orosz légierő megalakulásának 100. évfordulója tiszteletére rendezett ünnepi eseményekről készült

A http://nnm.ru/blogs/tiggr/12_avgusta_-_den_voenno-vozdushnyh_sil_den_vvs/#comment_14299016, http://www.vampodarok.com/calend.php?day=2012-08-12-248, Wikipedia anyagai alapján . ,

Az elmaradottnak és parasztnak tartott Oroszország valójában az egyik vezető repülési hatalomként lépett be az első világháborúba. A harci repülőgépek számát és kiképzési szintjét tekintve a hazai légierő szinte semmiben sem maradt alul sem antant szövetségeseinél, sem ellenfeleinél. Igaz, az orosz repülőknek nem sikerült megszerezniük a légi fölényt. „Achilles-sarkuk” a repülési ipar szerkezeti fejletlensége: a saját motorgyártás hiánya és a repülőgépgyártó vállalkozások alacsony technológiai színvonala volt. Ennek eredményeként teljes a függőség a külföldi beszerzésektől. És még a tisztán orosz eredetű, világszerte elismert repülőgépeket is, mint például az Ilja Murometeket és Grigorovics repülő csónakjait is import alkatrészekből állították össze.

Repülési próba és hiba

Oroszország 244 harci repülőgéppel lépett be az első világháborúba, 6 légitársaságba és 39 repülőkülönítménybe szervezve. Emellett az All-Russian Aero Club egy speciális önkéntes légiosztagot (később a 34. hadtestet) alakított.

Jelentős számú repülőgép a légiflottában a repülőklubok és repülőiskolák repülőgépparkjának zömének mozgósításával valósult meg. Ezek főleg könnyű francia gyártmányú repülőgépek voltak, amelyek csak felderítő repülőgépként használhatók - Nieuport-4 és Farmans a 7., 15., 16. modellből. Ezeknek a repülőgépeknek a sebessége nem haladta meg a 115 km/h-t, a szolgálati plafon 1500-2000 m. A személyzeten és az egy-két órás repüléshez szükséges üzemanyagon kívül legfeljebb 30 kg-ot tudtak felemelni. szállítmány.

Az Orosz Birodalom katonai repülése azonban ezeken a meglehetősen elavult gépeken kívül fejlettebb gépekkel is rendelkezett: a 125 km/h-s sebességet elérő és 4000 méteres magasságig felkapaszkodó Moran-Parasol, a Deperdussen (további fejlesztés). a SPAD kivitel), egy nehéz repülőgép, az "Ilya Muromets" és a legújabb repülő csónakok D.P. Grigorovics.

A szolgálatra bevett repülőgépek sokfélesége, és legfőképpen az Európából származó hajtóművektől és alkatrészektől való abszolút függés a háború végéig nagyon megnehezítette harci működésüket, és nem volt a legjobb hatással a pilótára. kiképzés. E tekintetben különösen nehéz időszak volt a háború legeleje, amikor sem a repülés harci alkalmazásának elméleti koncepciója, sem gyakorlati tapasztalat nem létezett. Próba és tévedés eredményeként csak a háború első három hónapjában a 99 szolgálatban lévő repülőgépből például a 3., 5., 8. és 9. orosz hadsereg részét képező légiközlekedési különítmények veszteség 91 A veszteségek megközelítőleg ugyanannyiak voltak más hadseregeknél is, amelyekhez légijármű-különítményeket csatoltak.

Miklós császár az orosz hadsereg igényeire épített négymotoros Grand repülőgép elülső erkélyén. 1913 Fotó: Archívum / ITAR-TASS

A háború kezdetén Németország katonai repülőflottája 232 repülőgépből állt, 34 légi szárnyba szervezve. Ezek is többnyire elavult konstrukciójú repülőgépek voltak, melyek közül a legérdekesebb a Taube monoplán volt. Ezt követően, 1915 végétől a legnépszerűbb német repülőgép a Fokker E.I monoplán, 1916 közepétől pedig az Albatross D (DI, DII és DIII módosításokban) lett, amely az első egyik legjobb vadászgépének tekinthető. Világháború.

A német repülési ipar egésze következetesebben és energikusabban fejlődött. Ezt a tendenciát előre meghatározta a saját nemzeti motorépítő iskola jelenléte, amely a háború végéig még csak közel sem volt Oroszországban. A „Daimler-Benz”, „Mercedes”, „Argus” vízhűtéses autómotorok alapján tervezett német repülőgép-hajtóművek végül nagyon sikeresnek bizonyultak, amelyeket a harci túlélőképesség és a jó teljesítmény jellemez.

Németországhoz és Oroszországhoz képest az Antant vezető országai - Anglia és Franciaország - bár ez paradoxnak tűnik, lényegesen gyengébb légierővel rendelkeztek.

A brit légiflotta az első világháború elején mindössze 56 repülőgépből állt, a repülőszemélyzet pedig szinte kizárólag önkéntes önkéntesekből állt. Az 1914. augusztusi időszakra nézve még jelentéktelenebb volt az Egyesült Államok katonai repülőgép-flottája, amely jóval később lépett be a háborúba - 1913 végén az amerikaiaknak még csak 17 katonai repülőgépük volt, és 114 különböző képzettségű pilóta volt. a személyzeten.

Franciaország megelőzte Nagy-Britanniát repülőgépflottája számában és minőségében. A háború kezdetén 138 repülőgép volt szolgálatban, többnyire a legújabb típusokból: Nieuport-11 és Farman-16 (utóbbi csak felderítésre használható). A franciák a háborúba lépés után azonnal a hadseregbe mozgósították a Franciaországban igen nagy létszámú magánrepülőiskolák repülőszemélyzetét, aminek köszönhetően hamarosan 25 századot telepítettek a frontra. A fejlett csúcstechnológiai iparnak köszönhetően Franciaország gyorsan megkezdte a repülőgépek fejlesztését és tömeggyártását.

Oroszország ipari lemaradása a vezető európai országoktól már a háború alatt előrevetítette az Angliából, Franciaországból és Németországból érkező repülőgépek számának és minőségének tartós elmaradását. A francia repülési ipar például 1913-ban 541 különböző típusú repülőgépet, valamint 1065 hajtóművet gyártott. Ugyanebben az időszakban az orosz ipar mindössze 296 repülőgépet épített, többnyire engedélyezett márkákat, és egyetlen saját tervezésű, sorozatgyártású repülőgép-motort sem.

1914-ben Németországnak 1348 repülőgépet sikerült előállítania, és a következő években jelentősen megnövelte a gyártás ütemét, és ami a legfontosabb, a repülési termékek minőségét. Ugyanakkor az összes orosz repülőgépgyár bruttó termelése még a legkedvezőbb 1916-os évben sem haladta meg a havi 30-40 repülőgépet, és az országos fejlesztésű repülőgép-hajtóművek gyártása továbbra is elmaradt. Még a szerkezetileg orosz repülőgépeken is, például ugyanazokon az Ilja Murometeken vagy külföldi hajtóműveket, vagy külföldi alkatrészekből összeszerelhető motorokat használtak.

Amint azt a híres orosz repüléstörténész, P. D. Duz megjegyezte, 1914. január 1-jén a léghajók össztérfogatát tekintve Oroszország csak a negyedik helyet foglalta el Németország, Franciaország és Olaszország mögött. Az olyan merev léghajókat, mint a német Graf Zeppelin, egyáltalán nem Oroszországban építettek, pedig ez a léghajótípus volt a leginnovatívabb, alkalmas nagy távolságú razziákra és önálló műveleti feladatok ellátására.

Igor Sikorsky által tervezett repülőgép propeller. 1910 és 1915 között. Fotó: Kongresszusi Könyvtár

Ki irányít a levegőben?

1912-ben úgy döntöttek, hogy az orosz légiflotta fejlesztésével kapcsolatos összes kérdést átadják a vezérkarnak. Hamar kiderült azonban, hogy a hajtómű- és repülőgépgyártás fejlesztésének műszaki oldalát ott senki sem tudja ellátni a szükséges kompetenciával. Ennek eredményeként úgy döntöttek, hogy a műszaki kérdéseket áthelyezik a Katonai-Műszaki Főigazgatósággá (GVTU) átalakult Műszaki Főigazgatósághoz, a repülés használatának operatív kérdéseit pedig a vezérkarra bízták.

A balkáni háborúk (1912-1913) arra késztették az orosz katonai osztály vezetését, hogy átgondoltabb lépéseket tegyenek a repülőgépipar megszervezésében és a katonai repülés használatában. Hivatalosan az orosz kormány nem küldhette be repülőgépeit a konfliktusövezetbe anélkül, hogy formálisan belépett volna a háborúba. Ezt az Orosz Birodalom számára az „Első orosz repüléstechnikai partnerség” tette, a modern szlenggel élve - egy állami szervezet, amely orosz önkéntes különítményt hozott létre, és repülőgépeket vásárolt a bolgár hadsereg számára az orosz légiközlekedési vállalatoktól. Ez a különítmény aktívan részt vett a Bulgária és Törökország közötti háborúban, légi felderítést végzett, török ​​erődítményeket fényképezett, és lehetőségeihez mérten megpróbálta bombázni a török ​​csapatok koncentrációját.

E tapasztalatok alapján a Katonai-Műszaki Főigazgatóság (GVTU) feladata volt az újonnan felállított légiközlekedési egységek anyagi és technikai bázisának gyors kialakítása. Anélkül, hogy saját gyártóbázisa lett volna, a GVTU repülőgépek, hajtóművek és alkatrészek gyártására adott megrendeléseket mind a vezető orosz vállalatoknál, mind külföldön. Ennek eredményeként 1913 elejére 12 hadtest, egy terep és 5 erőd katonai repülőosztag alakult ki, egyenként 6 repülőgéppel. A járművek karbantartására három légitársaság alakult.

Amikor 1913-ban tárgyalták – 1914 elején. A hadsereg újrafegyverzésére szolgáló ún. „Kis” és „Nagy” programokat, a katonai repülés fejlesztésének kérdéseit is alaposan átgondolták. Ennek eredményeként a Vezérkari Főigazgatóság új határozata 40 hadtest, 10 tábori, 9 erőd légi osztag, 8 speciális légi osztag és 11 légiközlekedés-technikai társaság létrehozásáról szólt. Az orosz hadsereg teljes repülőgépparkját 300 repülőgépre tervezték növelni. Ezt a programot 1917-ig tartó időszakra tervezték, és 1914 augusztusára még csak az első lépéseket tették meg. A folyamatban lévő ellenségeskedések hatalmas léptéke és dinamikája arra kényszerítette a Legfelsőbb Főparancsnokság főhadiszállását, hogy a lehető leggyorsabban megkezdje a katonai repülés irányításának valódi átalakítását.

Első lépésként 1914. augusztus közepén a Délnyugati Front főparancsnokának főhadiszállásán légiközlekedési irodát hoztak létre. Az Északnyugati Front főparancsnoka alatt működő hasonló osztályt egy figyelemre méltó katonai pilóta, Kína és Közép-Ázsia felfedezője, Alekszandr Vasziljevics Kaulbarsz báró vezette. Az orosz katonai repülés általános irányítását Alekszandr Mihajlovics nagyhercegre, a Birodalmi Légierő főnökére bízták.

Irodáját 1915 januárjában a Főparancsnoki Parancsnokság Repülési Osztályává, majd a Repülési Főnöki Irodává szervezték át. Végül a reform utolsó szakaszában, 1916 decemberében megalakult a Légierő Helyszíni Főfelügyelői Hivatala. Ugyanaz a nagyherceg, Alekszandr Mihajlovics főfelügyelőként működött. Alekszandr Mihajlovics közvetlen kapcsolata II. Miklós császárral egyébként egyáltalán nem akadályozta meg az orosz katonai repülés főnökét abban, hogy jó repülési szakember legyen, és sok hasznos dolgot tegyen az orosz légierő fejlesztése érdekében.

Alekszandr Mihajlovics nagyherceg. Fotó: Kongresszusi Könyvtár

Az orosz légierő legmagasabb parancsnoki szintjén végrehajtott szerkezeti változásokkal egyidejűleg megtörtént a hadtestek és a terepi légihadosztályok parancsnokságának átszervezése. Nem sokkal az ellenségeskedés kitörése után a hadtest légiosztagokat a hadtestparancsnokságok rendelkezésére bocsátották, a terepi légiosztagokat pedig egy meghatározott front főparancsnokának főhadiszállására osztották be. Az erőd összes repülőszázada elvesztette működési függetlenségét, és hadtestszázadokká alakult. Két orosz önkéntes alakulat is hadtestkülönítmény lett, szigorúan a hadsereg főhadiszállásának alárendelve: az Összoroszországi Repülőklub Önkéntes különítménye és az Odesszai Repülőklub önkéntes különítménye.

Ezt követően, 1916 második felében, a hadsereg repülőgépparkjának növekedésével és a megfelelő tapasztalatok megszerzésével, a hadsereg nagy légicsapatait kezdtek megalakulni felderítő repülések végrehajtására, valamint az ellenséges hátsó bázisok és fontos vasúti bázisok tömeges bombázására. csomópontok. Ugyanakkor részben megvalósult a nagy stratégiai légiközlekedési részlegek létrehozásának ötlete. A légi hadosztályoknak ideális esetben egyesíteniük és koordinálniuk kell a hadsereg légikülönítményeinek tevékenységét a nagy stratégiai műveletek során. Az 1917-es februári forradalom és a bolsevikok októberi fegyveres puccsa megakadályozta a teljes végrehajtását.

De egy ilyen nagy hatótávolságú stratégiai repülési egység egyik prototípusa már 1914 decemberében az Ilya Muromets nehéz léghajók százada volt M. V. vezérőrnagy parancsnoksága alatt. Shidlovsky. A század közvetlenül a Legfelsőbb Parancsnokság Parancsnokságának volt alárendelve, 10 fő személyi járművel és több kiképző járművel rendelkezett az újonnan érkező legénység kiképzésére. Ezt követően a Muromcev század M.V. Shidlovsky megnagyobbodott.

Ami leesett, az elveszett

Az orosz repülőgép-flotta műszaki állapota a háború első évében (mind mennyiségileg, mind minőségileg) sajnos csak hozzávetőlegesen értékelhető. Az 1914. augusztus 1-jén kezdődő és több mint hat hónapig tartó elkerülhetetlen szervezeti zűrzavar semmiképpen sem járult hozzá ahhoz, hogy a repülőgép-flotta veszteségéről és nyereségéről világos és pontos statisztikák álljanak rendelkezésre. A zűrzavar tovább fokozódott a légi különítmények folyamatos belső átcsoportosítása miatt. A háború első évére vonatkozó egyértelmű statisztikák csak az Ilya Muromets nehéz léghajók osztagáról állnak rendelkezésre, amelyet M. V. tábornok vezet. Shidlovsky.

Az Orosz Birodalom hadseregének és haditengerészetének történetében egy kiemelkedő szakember számításai szerint L.G. Beszkrovnij, 1915. szeptember 15-én az akkoriban az oroszoknál szolgálatban lévő 208 repülőgépből 94 repülőgép hamarosan eltűnt. 1915 folyamán a hadsereg 772 repülőgépet kapott orosz gyáraktól, ebből 18 volt Ilja Muromets típusú (más források szerint 724 repülőgép érkezett orosz gyárakból), 250 pedig francia gyárakból. 1916 elejére az L.G. jegyzetek . Vér nélkül az orosz légiközlekedésben 360, a szövetséges francia légiközlekedésben 783, és csak a német repülésben 1600 (Ausztria-Magyarország nélkül).

A német repülés szinte teljes légi dominanciája miatt az orosz különleges védelmi konferencia engedélyt adott 1472 repülőgép állami megrendelésére a hazai repülőgépgyárakban. E megrendelés végrehajtása keretében 1916 végéig 1384 repülőgépet és 1398 hajtóművet gyártottak.

A német csapatok által elfogott orosz repülőgép részei. 1914-1915. Fotó: Kongresszusi Könyvtár

Ezek az intézkedések ugyan csökkentették a német légi közlekedésre nehezedő nyomást, de nem szüntették meg. A német repülőgépek továbbra is nemcsak mennyiségileg, hanem minőségileg is érvényesültek. A „komor német zseni” levegőben való uralmának leküzdésére megkezdték a vadászgépek nagyszabású gyártását és a vadászrepülő századok kialakítását, amelyekből 1916 közepére már 10 volt.

Az orosz légi közlekedés veszteségei azonban továbbra is tovább nőttek. Amint azt L.G. Beszkrovnij, a védelmi rendkívüli értekezlet egyik ülésén a jelenlévőket megdöbbentette M.A. fronttábornok tájékoztatása. Beljajev szerint az aktív hadseregben a hadtestekben és a hadsereg alakulataiban lévő harci repülőgépek száma 199-re, a jobbágy repülőszázadokban pedig 64-re csökkent.

Az új, nagyszabású repülőgép-beszerzések eredményeként, többek között az antant szövetséges országaiból, 1916 végére sikerült valamennyire stabilizálni a helyzetet a repülőgépflottával. Ebben az időszakban a fronton 12 hadosztály, 15 hadsereg és 64 hadtest, 3 erőd- és 12 vadászrepülőszázad, valamint egy különleges repülőszázad működött a parancsnokság őrzésére. Összesen 1917 elejére az orosz katonai repülésnek 774 repülőgépe volt.

Az 1916 decemberében megalakult Légierő Főfelügyelői Hivatal - tulajdonképpen a fronthoz közeli Légügyi Minisztérium - 1917 első felében a légi hadosztályok számát 15-re, a különböző szintű különítmények számát 146-ra tervezte növelni. , ezekkel a frontvonali szerkezetekkel 1500 repülőgéppel látták el.

Ahhoz, hogy csak fedezni lehessen (a létszám növelése nélkül) a repülőgépek harci és vészhelyzeti veszteségét, a frontnak havonta legalább 400 repülőgépet kellett fogadnia a repülőgépgyáraktól. A probléma megoldására 1917 februárjában összehívták a Különleges Védelmi Konferencia rendkívüli ülését.

Erről beszélt az Állami Duma elnöke, M.V. Rodzianko élesen bírálta a légiközlekedési ágazat helyzetét: „Annak ellenére, hogy a háború három éve tart, az orosz repülés fejlődése továbbra is gyenge, a repülőgépek száma lassan növekszik, az iskolát végzett pilóták száma jelentéktelen, és a repülőerőink és az ellenség közötti kedvezőtlen egyensúly nem változott lényegesen a mi javunkra.” Továbbá az Állami Duma elnöke hangsúlyozta, hogy ha a háború elején az orosz repülés számszerűen felülmúlta az ellenséges repülést, akkor 1916 óta jelentősen lemaradt.

Mihail Rodzianko, az Állami Duma elnöke. Fotó: Gallica.bnf.fr / Bibliotheque nationale de France

A Katonai-Műszaki Főigazgatóság képviselői arról tájékoztatták a rendkívüli értekezletet, hogy 1917 egészében és 1918 első felében a front teljes harci gépigénye 10 065 repülőgép volt. Ebből 895 katonai légiosztag, 4351 hadtestszázad, 4214 vadászrepülő, 485 kiképzőszázad, valamint legalább 120 Ilja Muromets típusú nehézgép volt szükséges. Az Állami Műszaki Egyetem képviselői kénytelenek voltak elismerni, hogy a hazai légiközlekedési szakma nem tudott ekkora mennyiségű repülőgépet a frontra szállítani.

Az a nyilvánvaló tény, hogy Oroszország túlnyomórészt magánrepülőipara nem volt képes a repülőgépgyártás nagyarányú fejlesztésére egy globális katonai konfliktus kontextusában, végül a birodalom katonai osztályát egy nagy állami repülőgépgyár építése mellett döntötte el. Úgy döntöttek, hogy egy nagy hajtóműveket és repülőgépeket gyártó üzemet építenek Hersonban, ahol már épült egy kis kísérleti repülőgépgyár, amelyet évi 200 repülőgép és hajtómű gyártására terveztek. Feltételezték, hogy az új típusú repülőgépek fejlesztésének központja lesz állami megrendelésre.

Az államhatalmi rendszer összeomlását, amely Oroszországban már 1917 februárjában megtörtént, hamarosan a bolsevikok fegyveres puccsa is folytatta, amely után Oroszországban hosszú időre leállt minden légiközlekedés-építés.

A repülőgép-flotta állapota Oroszországban 1917 végén lehangoló volt. Összesen 1109 repülőgép volt az országban (összehasonlításképpen Németországban - több mint 2800). Ebből 579 jármű volt a fronton, kilencvenegy repülőszázad részeként. A fennmaradó 530 repülőgép a kiképzőközpontok rendelkezésére állt. Az antant szövetségesei valójában bojkottálták az orosz repülési felszerelések szállítására vonatkozó megrendelések teljesítését. A már jóváhagyott szerződések szerint a külföldre rendelt 1153 repülőgépből mindössze 148 szárnyas repülőgép érkezett meg Arhangelszk kikötőjébe 1918. január 1-ig.

Oroszország a legnagyobb légiflottával közelítette meg az első világháborút. De a nagy dolgok kicsiben kezdődtek. És ma a legelső orosz repülőgépről akarunk beszélni.

Mozhaisky gépe

Alexander Mozhaisky ellentengernagy monoplánja lett az első repülőgép, amelyet Oroszországban építettek, és az egyik első a világon. A repülőgép építése az elmélettel kezdődött és egy működő modell felépítésével zárult, majd a hadügyminisztérium jóváhagyta a projektet. A Mozhaisky által tervezett gőzgépeket az angol Arbecker-Hamkens cégtől rendelték meg, ami a titok felfedéséhez vezetett - a rajzokat 1881 májusában tették közzé az Engineering magazinban. Ismeretes, hogy a repülőgépnek propellerei, szövettel borított törzse, ballonselyemmel borított szárnya, stabilizátora, liftjei, gerince és futóműve voltak. A repülőgép tömege 820 kilogramm volt.
A repülőgépet 1882. július 20-án tesztelték, de nem járt sikerrel. A repülőgépet ferde sínek mentén felgyorsították, majd a levegőbe emelkedett, több métert repült, az oldalára zuhant és elesett, eltörve a szárnyát.
A baleset után a katonaság elvesztette érdeklődését a fejlesztés iránt. Mozhaisky megpróbálta módosítani a repülőgépet, és erősebb motorokat rendelt. A tervező azonban 1890-ben meghalt. A katonaság elrendelte a gép eltávolítását a pályáról, további sorsa ismeretlen. A gőzgépeket egy ideig a Balti Hajógyárban tárolták, ahol egy tűzben leégtek.

Kudasev repülője

Az első sikeresen tesztelt orosz repülőgép egy kétfedelű repülőgép volt, amelyet Alekszandr Kudasev herceg tervezőmérnök tervezett. 1910-ben építette meg az első benzinmotoros repülőgépet. A teszt során a repülőgép 70 métert repült és biztonságosan leszállt.
A repülőgép tömege 420 kilogramm volt. A gumírozott szövettel borított szárnyfesztávolsága 9 méter, a gépre szerelt Anzani motor teljesítménye 25,7 kW volt. Kudashevnek csak négyszer sikerült repülnie ezzel a géppel. A következő leszálláskor a repülőgép egy kerítésnek csapódott és elromlott.
Ezt követően Kudasev három további módosítást tervezett a repülőgépen, minden alkalommal könnyebbé téve a konstrukciót és növelve a motor teljesítményét.
A "Kudashev-4"-et az első orosz nemzetközi repüléstechnikai kiállításon mutatták be Szentpéterváron, ahol ezüstérmet kapott az Orosz Birodalmi Műszaki Társaságtól. A gép 80 km/h sebességet tudott elérni, motorja pedig 50 LE volt. A repülőgép sorsa szomorú volt – egy repülőversenyen zuhant le.

"Oroszország-A"

A Rossiya-A kétfedelű repülőgépet 1910-ben az Első Összoroszországi Repüléstechnikai Partnerség gyártotta.
A Farman repülőgép tervezése alapján épült. A szentpétervári III. Nemzetközi Autókiállításon ezüstérmet kapott a Katonai Minisztériumtól, és az Összoroszországi Imperial Aero Club vásárolta meg 9 ezer rubelért. Egy különös részlet: addig a pillanatig fel sem emelkedett a levegőbe.
A Rossiya-A-t kiváló minőségű kivitelezése különböztette meg a francia repülőgépektől. A szárnyak és az empennage burkolata kétoldalas volt, a Gnome motor 50 lóerős volt. és 70 km/h-ra gyorsította a gépet.
Repülési teszteket végeztek 1910. augusztus 15-én a Gatchina repülőtéren. A gép pedig több mint két kilométert repült. A Rossiya-ból összesen 5 példány készült.

"orosz lovag"

A Russian Knight kétfedelű repülőgépe lett a világ első négymotoros repülőgépe, amelyet stratégiai felderítésre készítettek. A nehézrepülés története vele kezdődött.
A Vityaz tervezője Igor Sikorsky volt.
A gépet 1913-ban az orosz-balti kocsigyárban építették. Az első modellt „Grand”-nak hívták, és két motorral rendelkezett. Később Sikorsky négy 100 LE-s motort helyezett el a szárnyakon. minden. A kabin előtt volt egy emelvény géppuskával és reflektorral. A gép 3 személyzeti tagot és 4 utast tudott a levegőbe emelni.
1913. augusztus 2-án a Vityaz felállította a repülési idő világrekordját - 1 óra 54 perc.
A "Vityaz" lezuhant egy katonai repülőgép-versenyen. Egy repülő Meller-II-ből kiesett egy hajtómű, és megrongálta a kétfedelű gépet. Nem restaurálták. A Vityaz alapján Sikorsky új repülőgépet tervezett, az Ilya Muromets-t, amely Oroszország nemzeti büszkesége lett.

"Sikorsky S-16"

A repülőgépet 1914-ben fejlesztették ki a Katonai Minisztérium megbízásából, és egy kétfedelű volt, 80 LE-s Ron motorral, amely 135 km/h-ra gyorsította az S-16-ot.
Az üzemeltetés során feltárták a repülőgép pozitív tulajdonságait, és megkezdődött a tömeggyártás. Eleinte az S-16 az Ilja Murometek pilótáinak képzésére szolgált, az első világháborúban Vickers géppuskával Lavrov szinkronizálóval szerelték fel, és bombázók felderítésére és kísérésére használták.
A C-16 első légiharcára 1916. április 20-án került sor. Azon a napon Jurij Gilscher hadnagy géppuskával lelőtt egy osztrák gépet.
Az S-16 gyorsan használhatatlanná vált. Ha 1917 elején a „Léghajószázadnak” 115 repülőgépe volt, akkor őszre már csak 6. A megmaradt gépek a németekhez kerültek, akik átadták azokat Szkoropadszkij hetmannak, majd a Vörös Hadsereghez kerültek, de a pilóták egy része a fehérekhez repült. Egy S-16-ost beépítettek a szevasztopoli repülőiskolába.