Russisk militær luftfart under første verdenskrig. Air Force of the Russian Empire Kart over plasseringen av luftfartsindustrien i det russiske imperiet

Det russiske keiserlige luftvåpenet eksisterte fra 1885 til 1917. Til tross for sin korte historie, spilte den en betydelig rolle i utviklingen av verdens luftfart.

I desember 1869 ble Luftfartskommisjonen opprettet, som fikk i oppgave å vurdere utsiktene for bruk av ballonger i militære anliggender. I 1870 ble den første ballongen løftet. I februar 1885 ble Luftfartskommandoen dannet, i 1890 ble den omgjort til en Separat Aeronautisk Park, som sto til disposisjon for Kommisjonen for luftfart, Pigeon Post og Watchtowers.

Forberedelse for fremveksten av Kobchik-ballongen i Black Sea Fleet aeronautical park, Holland Bay, Sevastopol. Overbevist om gjennomførbarheten av å bruke bundne ballonger, bestemte krigsdepartementet å opprette spesielle luftfartsenheter ved festninger i Warszawa, Novgorod, Brest-Litovsk, Kovno, Osovets og Fjernøsten, som inkluderte 65 ballonger.

Det første russiske militære luftskipet "Krechet" på flukt. Mottok navnet "Commission" ved byggestart, luftskipet ble bygget i 1909, foretok sin første flytur i 1910 og ble etter testing tatt i bruk hos 9th Aeronautical Company.

I 1903 begynte utgivelsen av Aeronaut-magasinet.

Den 30. januar 1910 ble det opprettet en luftflåteavdeling i spesialkomiteen for restaurering av marinen, ledet av storhertug Alexander Mikhailovich, ved bruk av frivillige donasjoner. I mars 1910 ble en gruppe russiske offiserer sendt til Frankrike for flytrening . Da de kom tilbake til Russland, begynte de å lære andre offiserer å fly. Sommeren 1910 ble den første skolen for opplæring av militærpiloter åpnet, som det ble kjøpt inn franskproduserte fly til i Frankrike. Siden mai 1911 har skolen vært lokalisert i Gatchina. Den 19. juni 1910 (ny stil) foretok flyet, som var ferdig utviklet og bygget i Russland, sin første flytur. Den ble kalt "Gakkel-III" og ble designet av ingeniør J. Gakkel. I 1911 ble det første eksperimentet med å lage et væpnet fly utført i Russland - en maskinpistol ble installert på et av flyene.

Spad-rekognoseringsflyet til det russiske keiserlige luftvåpenet nødlandet i en fiendeposisjon og ble deretter slått tilbake av russiske rekognoseringsfly. Galicia, august 1917

Farman-16-fly fra en av luftgruppene til det russiske keiserlige luftvåpenet på flyplassen.

En feiring organisert til ære for produksjonen av det 100. flyet av Dux aksjeselskaps anlegg, i cockpiten til Farman-XV-flyet, testpilot A.M. Gaber-Vlynsky. Aerodrome of the Moscow Aeronautics Society på Khodynskoye Field, april 1913.

Instruktørpilot Alexander Evgenievich Raevsky (i midten av bildet, i sivile klær) med en gruppe flygere nær Farman-flyet, Kachin Aviation Officer School.

En gruppe flygere i nærheten av vraket av et havarert fly.

Fly på et kampoppdrag med et Voisin-fly (Voisin 3 LA eller 5 LAS) fra det russiske keiserlige luftvåpenet, 1916.

Piloter og teknikere forbereder Farman-flyet for start en Maxim maskingevær er installert i nesen på flyet.

Spud A.4-fly på skichassis fra 30. Corps Aviation Detachment, vinteren 1916-1917.

Aviator nær flyet

Militærpilot Alyokhin i Morane-Saulnier Type L-flyet.

Demonstrasjon av å slippe en luftbombe manuelt, pilot og flydesigner Georgy Adler i pilotsetet i gondolen til Farman HF.16-flyet.

Bli kjent med flyet designet av I.I. Steglau ved en militærflykonkurranse i St. Petersburg, Komendantsky flyplass, 1912. Flyet, bygget av en selvlært designer, vakte oppsikt med en rekke avanserte løsninger for sin tid, først brukt i flykonstruksjon, noe som ga det eksepsjonell styrke og gode aerodynamiske egenskaper.

Saolet designet av I.I. Steglau ved en militærflykonkurranse i St. Petersburg, Komendantsky flyplass, 1912. Steglaus innovative løsninger ble satt pris på av A. Fokker, som var til stede på konkurransen, og han overførte senere noen av dem til designene til flyet hans. Setglaus fly falt ut av videre deltakelse i konkurransen etter en tvangslanding i en grøft på grunn av en propellfeil i luften.

Luftmaktens betydning i moderne krigføring er enorm, og konfliktene de siste tiårene bekrefter dette tydelig. Det russiske flyvåpenet er nest etter det amerikanske flyvåpenet i antall fly. Russisk militær luftfart har en lang og strålende historie inntil nylig, det russiske flyvåpenet var en egen gren av militæret i august i fjor, ble det russiske luftvåpenet en del av den russiske føderasjonens romfartsstyrker.

Russland er utvilsomt en stor luftfartsmakt. I tillegg til sin strålende historie, kan landet vårt skryte av en betydelig teknologisk base, som lar oss uavhengig produsere militære fly av enhver type.

I dag går russisk militær luftfart gjennom en vanskelig utviklingsperiode: strukturen er i endring, nye fly går i tjeneste, og et generasjonsskifte finner sted. Begivenhetene de siste månedene i Syria har imidlertid vist at det russiske luftforsvaret kan lykkes med sine kampoppdrag under alle forhold.

Historien om det russiske luftvåpenet

Historien til russisk militær luftfart begynte for mer enn et århundre siden. I 1904 ble et aerodynamisk institutt opprettet i Kuchino, og en av skaperne av aerodynamikk, Zhukovsky, ble dets direktør. Innenfor dens vegger ble det utført vitenskapelig og teoretisk arbeid med sikte på å forbedre luftfartsteknologien.

I samme periode jobbet den russiske designeren Grigorovich med å lage verdens første sjøfly. De første flyskolene ble åpnet i landet.

I 1910 ble det keiserlige luftvåpenet organisert, som eksisterte til 1917.

Russisk luftfart deltok aktivt i første verdenskrig, selv om datidens innenlandske industri lå betydelig bak andre land som deltok i denne konflikten. De fleste av kampflyene som ble fløyet av russiske piloter på den tiden ble produsert på utenlandske fabrikker.

Men likevel hadde innenlandske designere også interessante funn. Det første flermotors bombeflyet, Ilya Muromets, ble opprettet i Russland (1915).

Det russiske luftvåpenet ble delt inn i luftskvadroner, som inkluderte 6-7 fly. Avdelingene ble samlet i luftgrupper. Hæren og marinen hadde sin egen luftfart.

I begynnelsen av krigen ble fly brukt til rekognosering eller justering av artilleriild, men veldig raskt begynte de å bli brukt til å bombe fienden. Snart dukket jagerfly opp og luftkampene begynte.

Den russiske piloten Nesterov laget den første luftværen, og litt tidligere utførte han den berømte "døde loopen".

Det keiserlige luftvåpen ble oppløst etter at bolsjevikene kom til makten. Mange piloter tjenestegjorde i borgerkrigen på forskjellige sider av konflikten.

I 1918 opprettet den nye regjeringen sitt eget luftvåpen, som deltok i borgerkrigen. Etter fullføringen ga landets ledelse stor oppmerksomhet til utviklingen av militær luftfart. Dette tillot USSR på 30-tallet, etter storskala industrialisering, å vende tilbake til klubben til verdens ledende luftfartsmakter.

Nye flyfabrikker ble bygget, designbyråer ble opprettet og flyskoler ble åpnet. En hel galakse av talentfulle flydesignere dukket opp i landet: Polyakov, Tupolev, Ilyushin, Petlyakov, Lavochnikov og andre.

I førkrigstiden mottok de væpnede styrkene et stort antall nye typer fly, som ikke var dårligere enn sine utenlandske kolleger: MiG-3, Yak-1, LaGG-3 jagerfly, TB-3 langdistansebomber.

Ved begynnelsen av krigen hadde sovjetisk industri produsert mer enn 20 tusen militærfly av forskjellige modifikasjoner. Sommeren 1941 produserte USSR-fabrikker 50 kampkjøretøyer per dag, tre måneder senere ble produksjonen av utstyr doblet (opptil 100 kjøretøyer).

Krigen for USSR Air Force begynte med en rekke knusende nederlag - et stort antall fly ble ødelagt ved grenseflyplasser og i luftkamper. I nesten to år hadde tysk luftfart luftherredømme. De sovjetiske pilotene hadde ikke den rette erfaringen, taktikken deres var utdatert, som det meste av det sovjetiske luftfartsutstyret.

Situasjonen begynte å endre seg først i 1943, da USSR-industrien mestret produksjonen av moderne kampkjøretøyer, og tyskerne måtte sende sine beste styrker for å beskytte Tyskland mot allierte luftangrep.

Ved slutten av krigen ble den kvantitative overlegenheten til USSR Air Force overveldende. Under krigen døde mer enn 27 tusen sovjetiske piloter.

Den 16. juli 1997, ved dekret fra Russlands president, ble en ny type militær styrke dannet - Luftforsvaret i Den russiske føderasjonen. Den nye strukturen inkluderte luftforsvarstropper og luftvåpenet. I 1998 ble de nødvendige strukturelle endringene fullført, hovedhovedkvarteret til det russiske luftforsvaret ble dannet, og en ny øverstkommanderende dukket opp.

Russisk militær luftfart deltok i alle konflikter i Nord-Kaukasus, i den georgiske krigen i 2008, i 2019 ble russiske romfartsstyrker introdusert i Syria, hvor de for tiden befinner seg.

Rundt midten av det siste tiåret startet en aktiv modernisering av det russiske luftvåpenet.

Gamle fly moderniseres, enheter får nytt utstyr, nye bygges og gamle flybaser restaureres. Femte generasjons jagerfly T-50 er under utvikling og er i sluttfasen.

Lønnen til militært personell har blitt betydelig økt, i dag har piloter muligheten til å tilbringe nok tid i luften og finpusse ferdighetene sine, og øvelser har blitt regelmessige.

I 2008 startet reformen av luftforsvaret. Luftforsvarets struktur var delt inn i kommandoer, flybaser og brigader. Kommandoene ble opprettet på territoriell basis og erstattet luftvern- og luftvåpenhærene.

Strukturen til luftvåpenet til det russiske luftvåpenet

I dag er det russiske luftvåpenet en del av de militære romstyrkene, hvis dekret om opprettelsen ble publisert i august 2019. Ledelsen for de russiske romfartsstyrkene utøves av generalstaben til de russiske væpnede styrker, og direkte kommando utøves av hovedkommandoen til romfartsstyrkene. Den øverstkommanderende for de russiske militære romstyrkene er generaloberst Sergei Surovikin.

Den øverstkommanderende for det russiske luftforsvaret er generalløytnant Yudin, han innehar stillingen som nestkommanderende for de russiske romfartsstyrkene.

I tillegg til luftforsvaret omfatter romfartsstyrkene romstyrker, luftvern- og missilforsvarsenheter.

Det russiske luftvåpenet inkluderer langdistanse, militær transport og hærluftfart. I tillegg inkluderer Luftforsvaret luftvern-, missil- og radiotekniske tropper. Det russiske luftvåpenet har også sine egne spesialtropper, som utfører mange viktige funksjoner: sørge for rekognosering og kommunikasjon, delta i elektronisk krigføring, redningsoperasjoner og beskyttelse mot masseødeleggelsesvåpen. Luftforsvaret inkluderer også meteorologiske og medisinske tjenester, ingeniørenheter, støtteenheter og logistikktjenester.

Grunnlaget for strukturen til det russiske luftvåpenet er brigader, luftbaser og kommandoer fra det russiske luftforsvaret.

Fire kommandoer er lokalisert i St. Petersburg, Rostov ved Don, Khabarovsk og Novosibirsk. I tillegg inkluderer det russiske luftvåpenet en egen kommando som styrer langdistanse og militær transportluftfart.

Som nevnt ovenfor er det russiske flyvåpenet nest etter det amerikanske flyvåpenet i størrelse. I 2010 var styrken til det russiske luftvåpenet 148 tusen mennesker, rundt 3,6 tusen forskjellige flystykker var i drift, og rundt 1 tusen flere var i lagring.

Etter 2008-reformen ble luftregimenter om til flybaser i 2010, det var 60-70 slike baser.

Det russiske luftvåpenet er tildelt følgende oppgaver:

• frastøte fiendens aggresjon i luften og verdensrommet;
• beskyttelse mot luftangrep fra militære og statlige kontrollpunkter, administrative og industrielle sentre og andre viktige infrastrukturanlegg i staten;
• beseire fiendtlige tropper ved å bruke ulike typer ammunisjon, inkludert kjernefysisk;
• gjennomføre etterretningsoperasjoner;
• direkte støtte til andre grener og grener av de russiske væpnede styrker.

Militær luftfart av det russiske luftvåpenet

Det russiske luftvåpenet inkluderer strategisk og langtrekkende luftfart, militærtransport og hærluftfart, som igjen er delt inn i jagerfly, angrep, bombefly og rekognosering.

Strategisk og langtrekkende luftfart er en del av den russiske atomtriaden og er i stand til å bære ulike typer atomvåpen.

. Disse maskinene ble designet og bygget tilbake i Sovjetunionen. Drivkraften for etableringen av dette flyet var utviklingen av amerikanerne av B-1-strategen. I dag har det russiske luftforsvaret 16 Tu-160-fly i tjeneste. Disse militærflyene kan være bevæpnet med kryssermissiler og frittfallsbomber. Hvorvidt russisk industri vil være i stand til å etablere serieproduksjon av disse maskinene er et åpent spørsmål.

. Dette er et turbopropfly som foretok sin første flytur under Stalins levetid. Dette kjøretøyet har gjennomgått en dyp modernisering det kan være bevæpnet med kryssermissiler og frittfallende bomber med både konvensjonelle og atomstridshoder. For øyeblikket er antallet driftsmaskiner omtrent 30.

. Denne maskinen kalles en langdistanse supersonisk rakettbærende bombefly. Tu-22M ble utviklet på slutten av 60-tallet av forrige århundre. Flyet har variabel vingegeometri. Kan frakte kryssermissiler og atombomber. Det totale antallet kampklare kjøretøy er omtrent 50, ytterligere 100 er på lager.

Jagerflyet til det russiske luftforsvaret er for tiden representert av Su-27, MiG-29, Su-30, Su-35, MiG-31, Su-34 (jagerbombefly).

. Denne maskinen er et resultat av en dyp modernisering av Su-27 den kan klassifiseres som generasjon 4++. Jagerflyet har økt manøvrerbarhet og er utstyrt med avansert elektronisk utstyr. Driftsstart av Su-35 - 2014. Totalt antall fly er 48 fly.

. Det berømte angrepsflyet, opprettet på midten av 70-tallet av forrige århundre. Et av de beste flyene i sin klasse i verden, Su-25 har deltatt i dusinvis av konflikter. I dag er det rundt 200 Rooks i drift, med ytterligere 100 på lager. Dette flyet er under modernisering og vil stå ferdig i 2020.

. Et frontlinjebombefly med variabel vingegeometri, designet for å overvinne fiendens luftforsvar i lav høyde og supersonisk hastighet. Su-24 er et utdatert fly det er planlagt avskrevet innen 2020. 111 enheter er fortsatt i drift.

. Den nyeste jagerbomberen. Det er for tiden 75 slike fly i tjeneste med det russiske luftforsvaret.

Transportluftfart av det russiske luftforsvaret er representert av flere hundre forskjellige fly, de aller fleste utviklet i USSR: An-22, An-124 Ruslan, Il-86, An-26, An-72, An-140, An- 148 og andre modeller.

Treningsluftfart inkluderer: Yak-130, tsjekkiske fly L-39 Albatros og Tu-134UBL.

12. august er dannelsesdagen for det russiske luftforsvaret

Det har gått over 100 år nå.

Og det ser ut til at vi nylig har feiret 100-årsjubileum.

La oss si det slik... siden dannelsen av vårt en gang FELLES luftvåpen... Og i det store og hele er dette vår FELLES helligdag i hele det post-sovjetiske rommet... Men denne høytiden feires i stor skala nå bare i Russland.

Russiske symboler i dag

Flagget til det russiske luftvåpenet

Midtre emblem for det russiske luftforsvaret

****************

Der det hele begynte

Den 12. august 1912 beordret den siste keiser Nicholas II, ved sitt høyeste dekret, dannelsen av den første luftfartsenheten i Russland - under hoveddirektoratet for generalstaben. I hovedsak skapte dette en ny gren av de væpnede styrkene - luftvåpenet til det russiske imperiet - Imperial Air Force.

Merk : Vi snakker om ordre nr. 397, signert av krigsministeren, kavalerigeneral V.A 30. juli (12. august, ny stil) 1912- ifølge hvilken alle spørsmål om luftfart og luftfart ble overført til jurisdiksjonen til luftfartsenheten til hoveddirektoratet for generalstaben, ledet av generalmajor M.I. Shishkevich.

Fig. 1: Identifikasjonsskilt for luftfarten til det russiske imperiet i 1915-1918 og Den hvite hæren i 1918-1922.

I det moderne Russland var datoen 12. august 1912 grunnlaget for etableringen av høytiden Russisk luftvåpendag(Dekret fra presidenten i Den russiske føderasjonen datert 29. august 1997 nr. 949).

Fig.2 Luftfartsidentifikasjonsmerke for det russiske luftforsvaret (siden mars 2010)

12. august 2012 ble 100-årsjubileet for dannelsen av luftvåpenet i Russland feiretsom helligdag

***********

DEFINISJON

Luftforsvaret er en gren av Forsvaret.

Designet for å gjennomføre rekognosering av fiendtlige grupper; sikre erobringen av luftens overherredømme; beskyttelse mot luftangrep i viktige områder av landet og troppegrupper; advarsler om luftangrep; beseire mål som danner grunnlaget for fiendens militære og militærøkonomiske potensial; luftstøtte for bakke- og marinestyrker; luftbårne landinger; transport av tropper og materiell med fly. (Wikipedia)

Fig.3 Baksiden av mynten som viser emblemet til luftvåpenet til de væpnede styrker i den russiske føderasjonen

Det moderne flyvåpenet utvikler og fortsetter stolt tradisjonene til de som sto ved opprinnelsen til russisk luftfart. http://100letvvs.ru/

Fig.4 Uniform for den russiske militære luftflåten

*********************************************

HVORDAN DET VAR

1. Det russiske keiserlige luftvåpenet

Imperial Air Force- luftvåpenet til det russiske imperiet, som eksisterte fra 1910 til 1917. Til tross for sin korte historie, ble Imperial Air Force raskt en av de beste flyflåtene i verden og spilte en betydelig rolle i utviklingen av russisk og verdens luftfart.

Det russiske keiserlige WWF ble delt inn i luftfartsenheter(luftskvadroner) på 6-10 fly, som forente seg til luftgrupper. Det var flere slike luftgrupper. De ble brukt i den russiske keiserhæren (Army Aviation) og Navy (Naval Aviation)

******************************************

NAVN, HENDELSER OG DATOER

I 1904 opprettet Zhukovsky den første aerodynamisk institutt i Kashino nær Moskva.

I 1910 kjøpte regjeringen det første franske flyet til de væpnede styrkene og begynte å trene piloter.

I 1913 bygde Sikorsky den første firemotors biplanen. "Russisk ridder" og din berømte bombefly "Ilya Muromets".

Igor Sikorsky (i midten, foran propellen) står sammen med en vennegjeng foran Ilya Muromets i mars 1914.

Fly "Russian Knight", 1913

Moderne aerobatikkteam "Russian Knights" på SU-27

I 1913 utførte den legendariske piloten Pyotr Nesterov en lukket sløyfe i et vertikalplan (Nesterovs løkke) og i 1914 gjorde den første luftstøter.

I 1914 foretok russiske flygere de første ARCTIC-flyvningene på jakt etter den savnede ekspedisjonen til Georgy Sedov.

Merk: Russisk polar luftfart for første gang i verdenshistorien ble brukt til å søke etter Sedovs ekspedisjon: pilot Yan Nagursky, på et Farman MF-11 sjøfly, utforsket fra luften isen og kysten av Novaya Zemlya i omtrent 1060 km

Nagurskys sjøfly Farman MF.11 i Krestovaya Bay på Novaya Zemlya.

Sjøflyhangarene til Imperial Air Force i Reval havn (Tallinn) var først en slik bygning i verden

Tallinn havn - keiserlige sjøflyhangarer

1914 Ved starten av første verdenskrig hadde Russland største flyflåten i verden(263 fly).

Til å begynne med ble flyene kun brukt til rekognosering og justering av artilleriild, men snart begynte de første luftkampene

Russiske flygere er klare til å fly på den tyske fronten sommeren 1916

*

I oktober 1917 hadde Russland 700 fly, allerede betydelig gi fra seg ved denne indikatoren til andre krigførende land.

Historien til det keiserlige luftvåpenet endte i 1917, da en revolusjon (kupp) førte til kollapsen av staten, de væpnede styrkene og luftfartsindustrien.

De fleste av de første russiske pilotene døde i borgerkrigen eller emigrerte fra Russland.

***************************************************

2. Arbeider- og bondes røde luftflåte

I 1918 Arbeidernes og bondens røde luftflåte (RKKVF) ble stiftet.

Den enorme industrialiseringen av sovjetstaten gjorde det mulig raskt å modernisere militær luftfart, arvet fra det keiserlige Russland.

På slutten av 30-tallet ble det etablert masseproduksjon av fly som Polikarpov-jagerfly - I-15, I-16, samt Tupolev-bombefly - TB-1, TB-2 og TB-3.

Polikarpov I-15 jagerfly

1936-1939 - Spansk borgerkrig - en av de første testene av det sovjetiske luftvåpenet i aksjon - hvor innenlandsfly ble stilt (ofte med suksess) mot de nyeste tyske modellene, inkludert Messerschmitt Bf.109.

På bildet: bombefly fra A.N. Tupolev Design Bureau. ANT-6 (TB-3). Landing (fra nettstedet http://www.operation-barbarossa.narod.ru/aviation/tb-3.htm)

3. Stor patriotisk krig

I 1939 deltok luftfarten i den sovjet-finske krigen, hvor den gjennomførte mer enn 100 000 tokt.

Det er en oppfatning om det den udugelige taktikken til det sovjetiske luftvåpenet førte til store tap - men i gjennomsnitt gikk ett fly tapt for hver 166 kampsorter - noe som er betydelig bedre enn tapene til det sovjetiske luftvåpenet i 1944-1945, for ikke å snakke om 1941-1942.

Tegning fra det finske krigsmuseet: et finsk jagerfly angriper et sovjetisk fly med et utbrudd av ild inn i vingens fly. (http://periskop.livejournal.com/274682.html)

Under hele den sovjet-finske krigen mistet USSR 627 fly av forskjellige typer. Av disse ble 38 % skutt ned i kamp eller landet på fiendtlig territorium, 14 % ble savnet, 29 % gikk tapt som følge av ulykker og katastrofer, og 19 % fikk skader som ikke tillot at flyet ble satt i drift igjen.

På bildet: Polikarpov I-153 "Chaika" fly Første tester - 1939, på elven (http://www.sovplane.ru/readarticle.php?article_id=108)

I perioden 1. januar 1939 til 22. juni 1941 mottok Luftforsvaret 17.745 kampfly fra industrien, hvorav 706 var nye typer: MiG-3 jagerfly - 407, Yak-1 - 142, LaGG-3 - 29, Pe-2 - 128.

Yakovlev Yak-1 jagerfly

Mikoyan og Gurevich MiG-3 jagerfly (http://lib.rus.ec/b/215605/read)

*********

Innen 22. juni 1941 produserte den sovjetiske luftfartsindustrien "AVIAPROM" 50 kampfly per dag, noe som var betydelig MER enn hva Tyskland og alle dets allierte produserte i denne perioden verdensomspennende. Tre måneder senere (i de siste ti dagene av september 1941) nådde produksjonsnivået 100 kampfly per dag.

Luftforsvaret led store tap i juni 1941. I krigens første dager klarte tyskerne ved å utnytte overraskelsesfaktoren å fange og ødelegge ca. 2 tusen sovjetiske fly, de fleste hadde ikke engang tid til å ta av. Tyskland mistet 35 fly 22. juni.

Bildet viser et luftfartsidentifikasjonsmerke USSRs væpnede styrker(siden 1943) og Den russiske føderasjonen (til mars 2010). Identifikasjonsskilt for Luftforsvaret i Republikken Hviterussland

Merk: Under Lend-Lease-programmet mottok USSR også fly fra de allierte under krigen.

På bildet: Luftkamp 11. mars 1942."Sju mot tjuefem" (http://rusmir.in.ua/ist/2125-sem-protiv-dvadcati-pyati.html)

"Luftkamp over Don" vk.com

I løpet av krigsårene ble 44 093 piloter utdannet.

DREPT I KAMP - 27.600: 11.874 jagerpiloter, 7.837 angreppiloter, 6.613 bombemannskaper, 587 rekognoseringspiloter og 689 hjelpepiloter.

4. Den kalde krigen

Etter seieren til USSR i den store patriotiske krigen ble luftvåpenet seriøst modernisert. Nytt utstyr ble aktivt utviklet og luftkamptaktikk ble forbedret. På slutten av 1980-tallet hadde det sovjetiske luftvåpenet til disposisjon opptil 10 tusen fly, - som gjorde det sovjetiske flyvåpenet til det mektigste i verden.

USSR Air Force flagg

Organisatorisk besto Luftforsvaret av LUFTFARTSGRENE: bombefly, jagerbombefly, jagerfly, rekognosering, kommunikasjon og sanitær.

Samtidig ble luftforsvaret delt inn i TYPER AV LUFTFART: frontlinje, langdistanse, militær transport, hjelpetjeneste. De inkluderte spesialtropper (spesialstyrker - spesialstyrker), enheter og institusjoner bak.

*****************************************

I Luftforsvaret på 1960-1980-tallet var de viktigste:

Langdistanseluftfart (JA)- strategiske bombefly (inkludert på Chagan-flybasen)

Foreløpig er kvalitetssammensetningen: Tu-22MZ, Tu-95MS6, Tu-95MS-16, Tu-160

Frontline Aviation (FA)- jager-avskjærings- og angrepsfly som sikret luftoverlegenhet i grenseområder og avskjærte NATO-fly;

Militær transport luftfart (MTA) for overføring av tropper.

Strategisk bombefly TU-95 - "Bear" - et luftsymbol på den kalde krigen

Tu-95 over nøytralt farvann, akkompagnert av "fantomer"

*********************************************************

Merk: USSRs luftforsvarsstyrker var en egen gren av de væpnede styrker, IKKE en del av luftforsvaret, men hadde sine luftfartsenheter(for det meste jagerfly).

På 1980-tallet begynte utviklingen av en femte generasjons jagerfly - spesielt MiG 1.44 og S-37-programmene ble lansert. Men den økonomiske krisen og Sovjetunionens sammenbrudd tillot dem ikke å fullføres.

Multiroll supermanøvrerbart jagerfly MiG-1.44

Bærerbasert jagerfly Su-47 "Berkut" (C-37) (NATO-kodifisering: Firkin)

Sammen med staten USSR, USSRs luftvåpen.

Finansiering til nye utbygginger har opphørt.

Har begynt deling Luftstyrker mellom de uavhengige republikkene i CIS.

5. Russisk luftvåpen

I desember 1991 – etter Sovjetunionens sammenbrudd – ble det sovjetiske luftvåpenet delt mellom Russland og 14 uavhengige republikker.

Som et resultat av denne divisjonen mottok Russland omtrent 40% av utstyret og 65% av personellet til det sovjetiske luftforsvaret, og ble den ENESTE staten i det post-sovjetiske rommet med langdistanse strategisk luftfart.

Mange YES-fly ble overført fra de tidligere sovjetrepublikkene til Russland. Noen ble ØDELAGT.

Spesielt var 11 nye Tu-160 bombefly lokalisert i Ukraina avhendes under diplomatisk press fra USA.

Fly TU-160 - "White Swan"

Slik ble de drept i Ukraina. "Deponering" av den nye Tu-160.

8 slike fly ble overført av Ukraina til Russland as betale ned gjeld for gass.

I 1994-1996 og 1999-2002 deltok luftforsvaret aktivt i de tsjetsjenske kampanjene. Aktivitetene deres ble komplisert av det lokale klimaet og topografien.

6. Nåværende situasjon

Prosess degradering nemlig det russiske luftvåpenet (rask nedgang i antall og opplæring av personell, fly og flyplasser, lite antall flyvninger på grunn av utilstrekkelig finansiering) pågikk aktivt på 1990-tallet og flere satt på pause tidlig på 2000-tallet

I januar 2008 kalte Luftforsvarets øverstkommanderende Alexander Zelin staten til Russlands romfartsforsvar KRITISK. For eksempel ble de fleste MiG-29-jagerflyene til det russiske luftforsvaret (et fjerde generasjons flerrollejagerfly), som utgjør en tredjedel av landets jagerflåte, produsert på 1980-tallet - de gjennomgikk ikke engang rettidig overhaling på flyene reparere anlegg...

MiG-29 (ifølge NATO-kodifisering: Fulcrum - fulcrum) German Air Force, 2003.

I 2009 nærmet kjøp av nye fly til det russiske luftforsvaret seg til tallene Sovjettiden, som ga mange eksperter grunn til å tro at prosessen med opprustning av russisk luftfart har BEGYNNT.

I følge data for 2012: Femte generasjons jagerfly PAK FA (Advanced Aviation Complex of Frontline Aviation) blir testet - den 29. januar 2010 fant dens første flytur sted. I 2013 var det planlagt å ta imot 5. generasjons jagerfly inn i troppene.

******

ETTERORD.

"Hva har vi" (for "spesialister")..

Det moderne russiske luftvåpenet er en kvalitativt ny type av sine væpnede styrker.

Om så bare fordi siden 1. januar 1999. To typer væpnede styrker - Luftforsvaret og Luftforsvaret - ble omgjort til en enkelt type væpnede styrker - Luftforsvaret.

Fra nå av ligger ansvaret for suksessen til militære operasjoner i den viktigste geofysiske sfæren av jorden - romfartsrommet - hos en"mester" er sjefen for det russiske luftforsvaret.

Dette er svært viktig både med tanke på organisering av militære operasjoner, og for effektiviteten av bruken av styrker og midler til luftfart og luftvern, og organisering av samhandling med styrkene (utstyret) til bakkestyrkene og Sjøforsvaret. .

Den nest viktigste nye kvaliteten til det moderne russiske luftvåpenet bør betraktes som de er i ferd med å bli rakettbærende.

Faktisk. Hovedvåpnene til IA er luft-til-luft-missiler med høy presisjon med en rekkevidde fra to til flere titalls kilometer og med en sannsynlighet for å treffe luftmål (AC) på omtrent 0,6-0,7. Moderne luftforsvarssystemer er i stand til å ødelegge mål i rekkevidde på opptil 150 km og høyder på opptil 40 km. I fremtiden vil disse mulighetene øke betydelig.

Med implementeringen av planen for modernisering av langdistanseluftfart, blir det en kraftig missilbærende luftfart, som effektivt kan treffe maritime mobile mål i havet (sjø) og stasjonære mål på land med høypresisjons ALCM med konvensjonelle stridshoder . områder henholdsvis fra flere hundre kilometer til flere tusen kilometer, uten i noen tilfeller å utsette ALCM-bærerfly for moderne luftvernsystemer (SAM, IA).

Bildet viser femte generasjons multirolle jagerfly PAK FA (T-50), utviklet av en avdeling av United Aircraft Corporation - Sukhoi Design Bureau PAK FA (T-50)

*********************************

Og til slutt, bare forresten- hva har de...

I følge en studie fra den australske tenketanken Air Power Australia, publisert i februar 2009, har nivået på russiske luftvernsystemer nådd et nivå der muligheten for overlevelse av amerikansk militær luftfart under en væpnet konflikt er utelukket.

*********************************

«Voksne guttespill» fortsetter..... Sannsynligvis ellers I dag er det umulig... Noe som ufrivillig fører til en skuffende tanke - og til og med to:

1) HVORFOR og FOR HVA måtte det hele ødelegges på nittitallet - bare slik at på et nytt nivå start på nytt?

2) VEL...

******************************************

Gratulerer med luftvåpendagen!

Alle fotografiene nedenfor (unntatt det siste) er fra festlige begivenheter til ære for 100-årsjubileet for dannelsen av det russiske flyvåpenet

Basert på materiale fra http://nnm.ru/blogs/tiggr/12_avgusta_-_den_voenno-vozdushnyh_sil_den_vvs/#comment_14299016, http://www.vampodarok.com/calend.php?day=2012-08-12-248, Wikipedia . ,

Russland, ansett som tilbakestående og bonde, gikk faktisk inn i første verdenskrig som en av de ledende luftfartsmaktene. Når det gjelder antall kampfly og treningsnivå, var det innenlandske luftvåpenet nesten på ingen måte dårligere enn verken sine Entente-allierte eller sine motstandere. Riktignok klarte ikke russiske flygere å oppnå luftoverherredømme. Deres "akilleshæl" var den strukturelle underutviklingen av luftfartsindustrien: mangelen på egen motorproduksjon og det lave teknologiske nivået til flyproduksjonsbedrifter. Som et resultat er det fullstendig avhengighet av utenlandske forsyninger. Og til og med fly av rent russisk "opprinnelse" som har fått anerkjennelse over hele verden, som Ilya Muromets og Grigorovichs flybåter, ble satt sammen med importerte komponenter.

Luftfart prøving og feiling

Russland gikk inn i første verdenskrig med 244 kampfly, organisert i 6 luftfartsselskaper og 39 luftfartsavdelinger. I tillegg dannet All-Russian Aero Club en spesiell frivillig luftgruppe (senere 34. korps).

Et betydelig antall fly i luftflåten ble oppnådd gjennom mobilisering av hoveddelen av flyflåten av flyklubber og flyskoler. Disse var hovedsakelig lette franskproduserte fly, kun egnet for bruk som rekognoseringsfly - Nieuport-4 og Farmans av 7., 15., 16. modell. Hastigheten på disse flyene oversteg ikke 115 km/t, og servicetaket var 1500-2000 m. I tillegg til mannskapet og en tilførsel av drivstoff for en til to timers flytur, kunne de ikke løfte mer enn 30 kg. last.

Men i tillegg til disse ganske utdaterte maskinene, hadde den militære luftfarten i det russiske imperiet også mer avanserte fly: Moran-Parasol, som nådde hastigheter på opptil 125 km/t og klatret til 4000 meter, Deperdussen (en videreutvikling). av SPAD-designet), et tungt fly "Ilya Muromets" og de nyeste flybåtene D.P. Grigorovich.

Variasjonen av fly som ble tatt i bruk for tjeneste, og mest av alt, den absolutte avhengigheten av forsyning av motorer og reservedeler til dem fra Europa til slutten av krigen, gjorde deres kampoperasjon svært vanskelig og hadde ikke den beste effekten på piloten opplæring. En spesielt vanskelig periode i denne forbindelse var begynnelsen av krigen, da verken teoretiske konsepter om kampbruk av luftfart eller praktisk erfaring eksisterte. Som et resultat av handlinger ved prøving og feiling, bare i de tre første månedene av krigen, for eksempel luftfartsavdelinger som var en del av den tredje, femte, åttende og niende russiske hæren, av 99 fly som var i tjeneste, tapte 91 Tap var omtrent det samme i andre hærer som hadde tilknyttet luftfartsavdelinger.

Keiser Nicholas II på den fremre balkongen til et firemotors Grand-fly bygget for behovene til den russiske hæren. 1913 Foto: Arkiv / ITAR-TASS

I begynnelsen av krigen besto Tysklands militære luftfartsflåte av 232 fly, organisert i 34 luftvinger. Disse var også for det meste fly av utdatert design, hvorav det mest interessante var Taube-monoflyet. Deretter, fra slutten av 1915, ble det mest populære tyske flyet Fokker E.I monoplan, og fra midten av 1916 - Albatross D (i modifikasjoner DI, DII og DIII), som kan betraktes som en av de beste jagerflyene til den første Verdenskrig.

Den tyske luftfartsindustrien som helhet utviklet seg mer konsekvent og energisk. Denne trenden ble forhåndsbestemt av tilstedeværelsen av sin egen nasjonale skole for motorbygging, som ikke engang var i nærheten av tilfellet i Russland før slutten av krigen. Tyske flymotorer, designet på grunnlag av vannkjølte bilmotorer "Daimler-Benz", "Mercedes", "Argus", viste seg til slutt å være svært vellykkede, preget av kampoverlevelse og god ytelse.

I sammenligning med Tyskland og Russland hadde de ledende landene i ententen - England og Frankrike - selv om dette virker paradoksalt, betydelig svakere luftstyrker.

Den britiske flyflåten ved begynnelsen av første verdenskrig besto av kun 56 fly, og flybesetningen besto nesten utelukkende av frivillige piloter. Enda mer ubetydelig for perioden august 1914 var den amerikanske militærflyflåten, som kom inn i krigen mye senere - på slutten av 1913 hadde amerikanerne bare 17 militærfly, og det var 114 piloter på forskjellige treningsnivåer på ansatte.

Frankrike overgikk Storbritannia i antall og kvalitet på flyflåten. I begynnelsen av krigen var det 138 fly i tjeneste, de fleste av de nyeste typene: Nieuport-11 og Farman-16 (sistnevnte kunne kun brukes til rekognosering). Umiddelbart etter å ha gått inn i krigen, mobiliserte franskmennene flypersonellet ved private luftfartsskoler, som var svært tallrike i Frankrike, inn i hæren, takket være at de snart satte ut 25 skvadroner til fronten. Med en utviklet høyteknologisk industri, var Frankrike i stand til raskt å begynne utviklingen og masseproduksjonen av fly.

Den industrielle tilbakelentheten til Russland fra de ledende europeiske landene forutbestemte et permanent etterslep i antall og kvalitet på fly fra England, Frankrike og Tyskland allerede under krigen. Den franske luftfartsindustrien produserte for eksempel 541 fly av forskjellige typer, samt 1065 motorer, i 1913. I samme periode bygde russisk industri bare 296 fly, for det meste lisensierte merker, og ikke en eneste produksjonsflymotor av eget design.

I 1914 klarte Tyskland å produsere 1 348 fly, og i de påfølgende årene økte det produksjonshastigheten betydelig, og viktigst av alt, kvaliteten på luftfartsprodukter. Samtidig oversteg ikke bruttoproduksjonen til alle russiske flyfabrikker, selv i det gunstigste året 1916, 30-40 fly per måned, og produksjonen av nasjonalt utviklede flymotorer var fortsatt fraværende. Selv på strukturelt russiske fly, for eksempel på den samme Ilya Muromets, ble enten utenlandske motorer eller motorer lisensiert til å settes sammen fra utenlandske komponenter brukt.

Som bemerket av den berømte historikeren av russisk luftfart P.D. Duz, den 1. januar 1914, når det gjelder den totale kubikkkapasiteten til luftskip, okkuperte Russland bare fjerdeplassen, bak Tyskland, Frankrike og Italia. Rigide luftskip som den tyske Graf Zeppelin ble ikke bygget i Russland i det hele tatt, selv om denne spesielle typen luftskip var den mest innovative, egnet for langdistanseangrep og utføre uavhengige operasjonelle oppgaver.

Flypropell designet av Igor Sikorsky. Mellom 1910 og 1915. Foto: Library of Congress

Hvem har ansvaret i luften?

I 1912 ble det besluttet å overføre alle spørsmål knyttet til utviklingen av den russiske luftflåten til generalstaben. Det ble imidlertid raskt klart at ingen der med nødvendig kompetanse kunne føre tilsyn med den tekniske siden av utviklingen av motor- og flyproduksjon. Som et resultat ble det besluttet å overføre tekniske spørsmål til hovedingeniørdirektoratet, som ble omgjort til det militære-tekniske hoveddirektoratet (GVTU), og overlot operative spørsmål om bruk av luftfart til generalstaben.

Balkankrigene (1912-1913) fikk ledelsen i den russiske militæravdelingen til å ta mer gjennomtenkte skritt for å organisere flyindustrien og bruken av militær luftfart. Offisielt kunne ikke den russiske regjeringen sende sine fly inn i konfliktsonen uten å gå formelt inn i krigen. Dette ble gjort for det russiske imperiet av "First Russian Aeronautics Partnership", for å bruke moderne slang - en offentlig organisasjon som dannet en russisk frivillig avdeling og kjøpte fly til den bulgarske hæren fra russiske luftfartsbedrifter. Denne avdelingen deltok aktivt i krigen mellom Bulgaria og Tyrkia, gjennomførte luftrekognosering, fotograferte tyrkiske festningsverk og forsøkte etter beste evne å bombe konsentrasjoner av tyrkiske tropper.

Basert på denne erfaringen fikk Hovedmilitær-tekniske direktoratet (GVTU) i oppgave å raskt danne den materielle og tekniske basen til de nyetablerte luftfartsenhetene. Uten å ha egen produksjonsbase la GVTU inn ordre på produksjon av fly, motorer og komponenter både hos ledende russiske bedrifter og i utlandet. Som et resultat, ved begynnelsen av 1913, ble det dannet 12 korps, ett felt og 5 festningsmilitære luftfartsavdelinger, 6 fly hver. Tre flyselskaper ble dannet for å vedlikeholde kjøretøyene.

Da diskutert i 1913 - tidlig i 1914. de såkalte "Små" og "Store" programmene for opprustning av hæren, spørsmål om utviklingen av militær luftfart ble også vurdert i stor detalj. Resultatet av dette ble et nytt vedtak fra Hoveddirektoratet for Generalstaben om å opprette 40 korps, 10 felt, 9 festningsluftskvadroner, 8 luftlag med spesialformål og 11 luftfartstekniske selskaper i hæren. Den totale flyflåten til den russiske hæren skulle økes til 300 fly. Dette programmet ble designet for perioden frem til 1917, og i august 1914 var bare de første skrittene tatt. Den enorme omfanget og dynamikken i de pågående fiendtlighetene tvang hovedkvarteret til den øverste overkommandoen til å starte en reell omstrukturering av militær luftfartsstyring så raskt som mulig.

Som et første skritt, i midten av august 1914, ble det opprettet et kontor for luftfartssaker ved hovedkvarteret til den øverstkommanderende for den sørvestlige fronten. En lignende avdeling under den øverstkommanderende for Nordvestfronten ble ledet av en bemerkelsesverdig militærpilot, oppdagelsesreisende av Kina og Sentral-Asia, Baron Alexander Vasilyevich Kaulbars. Den overordnede ledelsen av russisk militær luftfart ble overlatt til storhertug Alexander Mikhailovich, sjef for det keiserlige luftvåpenet.

I januar 1915 ble kontoret hans omorganisert til luftfartsavdelingen i den øverstkommanderendes hovedkvarter, og deretter til kontoret til luftfartssjefen. Til slutt, i siste fase av reformen i desember 1916, ble kontoret til feltinspektøren for luftforsvaret dannet. Den samme storhertug Alexander Mikhailovich fungerte som generalinspektør. Alexander Mikhailovichs direkte forhold til keiser Nicholas II forhindret forresten slett ikke sjefen for russisk militær luftfart fra å være en god luftfartsspesialist og gjøre mange nyttige ting for utviklingen av det russiske luftvåpenet.

Storhertug Alexander Mikhailovich. Foto: Library of Congress

Samtidig med strukturelle endringer i det høyeste kommandonivået for det russiske luftvåpenet, fant en omorganisering av kommandoen over korps og feltluftavdelinger sted. Rett etter utbruddet av fiendtlighetene ble korpsets luftskvadroner stilt til disposisjon for korpsets hovedkvarter, og feltluftskvadroner ble tildelt hovedkvarteret til den øverstkommanderende for en bestemt front. Alle festningsluftskvadroner mistet sin operative uavhengighet og ble omgjort til korpsskvadroner. To russiske frivillige formasjoner ble også korpsavdelinger, strengt underlagt hovedkvarteret til hærkorpset: Den frivillige avdelingen til All-Russian Aviation Club og den frivillige avdelingen til Odessa Aviation Club.

Deretter, i andre halvdel av 1916, etter hvert som flåten av hærfly økte og den relevante erfaringen ble oppnådd, begynte det å bli dannet store hærens luftavdelinger for å utføre rekognoseringsflyvninger, samt for massiv bombing av fiendens bakbaser og viktige jernbaner. veikryss. Samtidig ble ideen om å opprette store strategiske luftfartsdivisjoner delvis realisert. Luftdivisjoner bør ideelt sett forene og koordinere handlingene til hærens luftavdelinger under store strategiske operasjoner. Februarrevolusjonen i 1917 og det påfølgende væpnede kuppet av bolsjevikene i oktober forhindret dens fulle gjennomføring.

Men en av prototypene til en slik langdistanse strategisk luftfartsenhet allerede i desember 1914 var Ilya Muromets Squadron av tunge luftskip under kommando av generalmajor M.V. Shidlovsky. Skvadronen var direkte underlagt hovedkvarteret til den øverste overkommandoen, hadde 10 hovedpersonellkjøretøyer og flere treningskjøretøyer for opplæring av nyankomne mannskaper. Deretter ble Muromtsev-skvadronen M.V. Shidlovsky ble forstørret.

Det som falt er tapt

Den tekniske tilstanden til den russiske flyflåten i det første året av krigen (både kvantitativt og kvalitativt) kan dessverre bare vurderes tilnærmet. Den uunngåelige organisatoriske forvirringen, som begynte 1. august 1914 og varte i mer enn seks måneder, bidro på ingen måte til å opprettholde klar og presis statistikk over tap og gevinst av flyflåten. Forvirringen økte ytterligere på grunn av den konstante interne omfordelingen av luftavløsninger. Tydelig statistikk for det første året av krigen er bare tilgjengelig for Ilya Muromets-skvadronen med tunge luftskip, kommandert av general M.V. Shidlovsky.

I følge beregningene til en fremtredende spesialist i historien til hæren og marinen til det russiske imperiet, L.G. Beskrovny, den 15. september 1915, av 208 fly som var i tjeneste med russerne på den tiden, forsvant snart 94 fly. I løpet av 1915 mottok hæren 772 fly fra russiske fabrikker, hvorav 18 var av typen Ilya Muromets (ifølge andre kilder ble det mottatt 724 fly fra russiske fabrikker), og 250 fra franske fabrikker, som L.G notater. Blodløse var det 360 fly i russisk luftfart, 783 i alliert fransk luftfart, og 1600 i tysk luftfart alene (uten Østerrike-Ungarn).

På grunn av den nesten fullstendige dominansen av tysk luftfart i luften, ga den russiske spesialforsvarskonferansen tillatelse til å legge inn en statlig ordre på 1 472 fly ved innenlandske flyfabrikker. Som en del av utførelsen av denne ordren, ved slutten av 1916, ble 1384 fly og 1398 motorer produsert.

Deler av et russisk fly som ble tatt til fange av tyske tropper. 1914-1915. Foto: Library of Congress

Selv om disse tiltakene reduserte presset på tysk luftfart, eliminerte de det ikke. Tyske fly fortsatte å seire ikke bare kvantitativt, men også kvalitativt. For å bekjempe dominansen til det "dystre tyske geniet" i luften, begynte de storskala produksjon av jagerfly og dannelsen av jagerskvadroner, som det allerede var 10 av i midten av 1916.

Imidlertid fortsatte tapsraten for russisk luftfart fortsatt å øke. Som bemerket av L.G. Beskrovny, på et av møtene til spesialmøtet om forsvar, ble de tilstedeværende sjokkert over informasjonen fra frontlinjegeneralen M.A. Belyaev at i den aktive hæren sank antallet kampfly i korps og hærformasjoner til 199, og i serf luftfartsskvadroner - til 64.

Som et resultat av nye storstilte kjøp av fly, inkludert fra de allierte landene i ententen, var det i slutten av 1916 mulig å stabilisere situasjonen med flyflåten til en viss grad. I denne perioden opererte 12 divisjoner, 15 hær og 64 korps, 3 festnings- og 12 jagerflyskvadroner, samt en spesiell luftskvadron for å vokte hovedkvarteret, ved fronten. Totalt, ved begynnelsen av 1917, hadde russisk militær luftfart 774 fly.

Kontoret for generalinspektøren for luftforsvaret ble dannet i desember 1916 og planla i første halvdel av 1917 å øke antallet luftdivisjoner til 15, og avdelinger på forskjellige nivåer til 146. , med disse frontlinjestrukturene utstyrt med 1500 fly.

For bare å dekke (uten å øke staben) kamp- og nødtapet av fly, trengte fronten å motta minst 400 fly fra flyfabrikker hver måned. For å løse dette problemet ble det innkalt til et spesielt møte i spesialkonferansen om forsvar i februar 1917.

Formann for statsdumaen M.V. Rodzianko kritiserte situasjonen i luftfartsindustrien skarpt: "Til tross for at krigen har pågått i tre år, fortsetter utviklingen av russisk luftfart å være svak, antallet fly øker sakte, antallet piloter som uteksamineres fra skoler er ubetydelig, og den ugunstige balansen mellom våre luftfartsstyrker og fienden gjennomgikk ingen vesentlig endring i vår favør.» Videre understreket formannen for statsdumaen at hvis russisk luftfart i begynnelsen av krigen var numerisk overlegen fiendens luftfart, så begynte den siden 1916 å henge betydelig etter.

Formann for statsdumaen Mikhail Rodzianko. Foto: Gallica.bnf.fr / Bibliotheque nationale de France

Representanter for Militærteknisk Hoveddirektorat opplyste til særmøtet at for hele 1917 og første halvdel av 1918 var frontens totale behov for kampfly 10 065 fly. Av disse var 895 nødvendig for hærens luftskvadroner, 4351 for korpsskvadroner, 4214 for jagerfly, 485 for treningsskvadroner, samt minst 120 tunge fly av typen Ilya Muromets. Representanter for Statens tekniske universitet ble tvunget til å innrømme at den innenlandske luftfartsindustrien ikke var i stand til å levere en slik mengde fly til fronten.

Det åpenbare faktum at den overveiende private flyindustrien i Russland ikke var i stand til storstilt utvikling av flyproduksjon i sammenheng med en global militær konflikt, presset til slutt den militære avdelingen i imperiet til beslutningen om å bygge et stort statlig flyanlegg. Det ble besluttet å bygge et stort anlegg for produksjon av motorer og fly i Kherson, hvor et lite eksperimentelt flyanlegg allerede ble bygget, designet for å produsere 200 fly og motorer per år. Det ble antatt at det også skulle bli et senter for utvikling av nye flytyper for statlige bestillinger.

Sammenbruddet av statsmaktsystemet, som allerede hadde skjedd i Russland i februar 1917, ble snart videreført av bolsjevikenes væpnede støt, hvoretter all luftfartsbygging i Russland opphørte i lang tid.

Tilstanden til flyflåten i Russland på slutten av 1917 var deprimerende. Totalt var det 1.109 fly i landet (til sammenligning, i Tyskland - mer enn 2.800). Av disse var 579 kjøretøy ved frontene som en del av nittien luftskvadroner. De resterende 530 flyene sto til disposisjon for treningssentre. Entente-allierte boikottet faktisk oppfyllelsen av russiske ordre om levering av luftfartsutstyr. I følge allerede godkjente kontrakter, av 1153 fly bestilt i utlandet, ankom bare 148 bevingede fly havnen i Arkhangelsk innen 1. januar 1918.

Russland nærmet seg første verdenskrig med den største luftflåten. Men store ting begynte i det små. Og i dag vil vi snakke om det aller første russiske flyet.

Mozhaiskys fly

Monoplanet til kontreadmiral Alexander Mozhaisky ble det første flyet bygget i Russland og et av de første i verden. Byggingen av flyet begynte med teori og endte med konstruksjon av en arbeidsmodell, hvoretter prosjektet ble godkjent av krigsdepartementet. Dampmaskiner designet av Mozhaisky ble bestilt fra det engelske selskapet Arbecker-Hamkens, noe som førte til avsløringen av hemmeligheten - tegningene ble publisert i Engineering magazine i mai 1881. Det er kjent at flyet hadde propeller, en flykropp dekket med stoff, en vinge dekket med ballongsilke, en stabilisator, heiser, en kjøl og landingsutstyr. Vekten på flyet var 820 kilo.
Flyet ble testet 20. juli 1882 og mislyktes. Flyet ble akselerert langs skrå skinner, hvoretter det steg opp i luften, fløy flere meter, falt på siden og falt og brakk vingen.
Etter ulykken mistet militæret interessen for utviklingen. Mozhaisky prøvde å modifisere flyet og bestilte kraftigere motorer. Imidlertid døde designeren i 1890. Militæret beordret at flyet skulle fjernes fra feltet, og dets videre skjebne er ukjent. Dampmaskinene ble lagret en tid på Baltic Shipyard, hvor de brant ned i brann.

Kudashevs fly

Det første russiske flyet som ble testet med suksess var et biplan designet av designingeniøren Prins Alexander Kudashev. Han bygde det første bensindrevne flyet i 1910. Under testingen fløy flyet 70 meter og landet trygt.
Vekten på flyet var 420 kilo. Vingespennet, dekket med gummiert stoff, er 9 meter. Anzani-motoren installert på flyet hadde en effekt på 25,7 kW. Kudashev klarte å fly dette flyet bare 4 ganger. Under neste landing krasjet flyet inn i et gjerde og brøt sammen.
Etterpå designet Kudashev ytterligere tre modifikasjoner av flyet, hver gang gjorde designet lettere og økte motorkraften.
"Kudashev-4" ble demonstrert på den første russiske internasjonale luftfartsutstillingen i St. Petersburg, hvor den mottok en sølvmedalje fra Imperial Russian Technical Society. Flyet kunne nå en hastighet på 80 km/t og hadde en 50 hk motor. Skjebnen til flyet var trist - det ble styrtet i en flygerkonkurranse.

"Russland-A"

Rossiya-A biplan ble produsert i 1910 av First All-Russian Aeronautics Partnership.
Det ble bygget basert på Farman-flydesignet. På III International Automobile Exhibition i St. Petersburg mottok den en sølvmedalje fra Militærdepartementet og ble kjøpt av den all-russiske keiserlige flyklubben for 9 tusen rubler. En merkelig detalj: inntil det øyeblikket hadde han ikke engang tatt av i luften.
Rossiya-A ble skilt fra det franske flyet ved sin høykvalitets finish. Dekket av vingene og empennage var dobbeltsidig, Gnome-motoren hadde 50 hk. og akselererte flyet til 70 km/t.
Flytester ble utført 15. august 1910 ved Gatchina flyplass. Og flyet fløy mer enn to kilometer. Totalt 5 eksemplarer av Rossiya ble bygget.

"Russisk ridder"

Det russiske Knight-biplanet ble verdens første firemotors fly laget for strategisk rekognosering. Historien om tung luftfart begynte med ham.
Designeren av Vityaz var Igor Sikorsky.
Flyet ble bygget ved Russian-Baltic Carriage Works i 1913. Den første modellen ble kalt "Grand" og hadde to motorer. Senere plasserte Sikorsky fire 100 hk motorer på vingene. hver. Foran hytta var det en plattform med maskingevær og søkelys. Flyet kunne løfte 3 besetningsmedlemmer og 4 passasjerer opp i luften.
2. august 1913 satte Vityaz verdensrekord i flyvarighet - 1 time og 54 minutter.
"Vityaz" krasjet i en militærflykonkurranse. En motor falt ut av en flygende Meller-II og skadet flyene til biplanet. De restaurerte den ikke. Basert på Vityaz designet Sikorsky et nytt fly, Ilya Muromets, som ble Russlands nasjonale stolthet.

"Sikorsky S-16"

Flyet ble utviklet i 1914 etter ordre fra Militæravdelingen og var et biplan med en 80 hk Ron-motor, som akselererte S-16 til 135 km/t.
Driften avslørte de positive egenskapene til flyet, og masseproduksjonen startet. Til å begynne med tjente S-16 til å trene piloter for Ilya Muromets i første verdenskrig, den var utstyrt med et Vickers maskingevær med en Lavrov-synkronisator og ble brukt til rekognosering og eskortering av bombefly.
Den første luftkampen til C-16 fant sted 20. april 1916. Den dagen skjøt politibetjent Yuri Gilscher ned et østerriksk fly med et maskingevær.
S-16 ble raskt ubrukelig. Hvis "Airship Squadron" hadde 115 fly i begynnelsen av 1917, var det bare 6 igjen på høsten. De gjenværende flyene gikk til tyskerne, som overleverte dem til Hetman Skoropadsky og deretter til den røde hæren. noen av pilotene fløy til de hvite. En S-16 ble inkludert i luftfartsskolen i Sevastopol.